Очаквано за всеки, който следи развитието на инфраструктурата в София, проектът за реконструкция на Руски паметник се превърна в емблематичен дори още преди да бъде завършен. Емблематичен за неспособността на Общината да разбира проблемите на града и категорично да отказва да информира гражданите за представите, които има за това как трябва да изглеждат толкова важни за всички нас пространства. С тъга и раздразнение отбелязваме, че за пореден път, въпреки постоянно пропагандираните мантри за диалог с обществото, реконструкцията на кръстовището беше извършена без каквото и да е съгласуване с мнението на хората, професионалните организации на архитекти и урбанисти и неправителствения сектор.
Проектът така и не стана публичен, освен една неясна визуализация с кратко обяснение. В резултат и този пореден ремонт се нарежда в дългия списък от неуспешни опити на Общината да промени към по-добро градската среда. Неуспешни, не защото не е ново или по-добро от преди, а защото нито качеството, нито използваните материали, нито цялостната концепция за това кой, как и защо ще използва това пространство са на нивото, което би трябвало да се очаква от една столица на европейска държава.
Въпреки че реконструкцията включваше цялостната промяна на целия площад, неизненадващо най-голямо внимание се отдели на първите в София зелени релси. Фактът, че такива се изградиха, пък било то и с дължина от малко над 100 метра, все пак е стъпка в правилната посока. За нея обаче трябва да сме благодарни не на Общината, а на различни неправителствени организации, които оказваха продължителен натиск за реализирането на поне един пилотен проект.
Още докато течеше реализацията му обаче Спаси София сигнализира за качеството на строителните дейности, което дори за окото на неспециалист значително се различаваше от това, което всеки би могъл да види, ако потърси в интернет информация за сходни проекти в други държави. Точно това ни накара да предприемем една нетрадиционна стъпка, за да проверим дали това, което виждаме, в комбинация с крайно негативния предишен опит от ремонтите на Столична Община, е наистина толкова некачествено или просто е различна технология на строителство.
За целта, още преди месец, екипът на Спаси София разработи анкетна карта на английски и френски език, която изпратихме до международно доказали се организации и фирми с богат опит на полето на строителство на зелени трамвайни трасета. В списъка включихме:
- Edilon Sedra – холандски производител и доставчик на релсови системи и системи за намаляване на шума и вибрацията с над 130-годишна история. Изпълнява проекти за реконструкция или изграждане на трамвайни трасета в много страни: Франция, Испания, Холандия, Саудитска Арабия, Чили, също и Полша, Унгария и Турция.
- RailOne – немска фирма с повече от 120-годишен опит в изграждането на релсови трасета (железопътни, метро и трамвайни). Специализирана е в изграждането на трасета без баластрова основа, както и на затревени зелени трамвайни линии по иновативни строителни методи. Международна компания, изпълняваща проекти по цял свят.
- Strail – немска фирма специализирана в производството на модулни компоненти за изграждане на трамвайни трасета и компоненти специфични за всеки отделен проект. Развива и изпълнява иновативни методи за изграждане на модерни трамвайни линии с минимални разходи и високи експолатационни параметри.
И трите компании са част от мрежата “Зелени релси” (Grüngleisnetzwerk), създадена през 2011 г. като асоциация на малки, средни и големи предприятия, транспортни оператори и изследователски институти, с основен фокус развитието на иновативни системни решения за широко прилагане и строителство на зелени релси. Организацията е подкрепена и от Mинистерство на икономиката и технологиите на Германия. Освен с тях, се свързахме и с една от най-уважаваните строителни фирми във Франция – държавата на иновативното и мащабно строителство на трамвайни мрежи.
- Eiffage – една от най-големите френски строителни компании с над 14 млрд. евро оборот и 70 000 служители, изградила множество трамвайни системи във Франция и по света. В сферата на железопътното строителство е изпълнила знакови проекти като Тунела под Ла Манш, метрото в Копенхаген, трамвайните мрежи в Лил, Лион, Бордо, Ница и много други.
В анкетната карта, която изпратихме до компетентните лица и отдели в тези фирми, приложихме снимки от всичките фази на строителния процес на софийските зелени релси. Снимките бяха общо седем и показваха строителния процес от изграждането на бетоновата основа, през монтирането на релсите и тяхното изолиране, до затревяването на трасето. Помолихме фирмите да коментират качеството на всяка фаза от изпълнението на обекта на база на изпратените снимки, които целяхме максимално обективно да отразяват реалната ситуация. За наше съжаление, получените отговори не просто не опровергаха страховете ни, а солидно ги подплатиха.
В името на обективността обаче е от значение да отбележим, че оценката на строителните технологии и качеството беше извършена само и единствено на база предоставените снимки. Както и представители на самите фирми заявиха, за да се направи цялостен анализ на построеното трябват задълбочени изследвания на място, които да дадат ясна представа за състоянието на трасето. Това нямаше как да стане чрез снимки, но въпреки това получената информация може да служи за ясно предупреждение към Столична Община за това, къде да очаква проблеми на новоремонтираното трасе.
Също така, искрено се надяваме коментарите и забележките да бъдат добре обмислени, за да не се получава така, че порочните и немърливи строителни практики да продължат да се мултиплицират, както досега. Отдавна мина времето, в което гражданите на София си мълчаха и се примиряваха с липсата на качество. Време е и Общината да разбере, че не може всичко да се прави по толкова безотговорен начин и без оглед на резултата. Слабият проектен капацитет и лоши задания, липсата на контрол и най-вече желание нещата да се случват качествено, да имаме проекти, с които да се гордеем водят до там, че отделни граждани трябва да разнасят софийския срам из цяла Европа, за да покажат колко неправилен е подходът при изпълнението на проектите в София.
ПП: Поемането на отговорност за неуспешните проекти е мъжка постъпка, която следва да бъде споделена ценност дори и от представителите на “много успешните екипи”…
Следват коментарите, любезно предоставени ни от световните експерти в строителството на трамвайни трасета.
Основа на зелените релси
Edilon Sedra
Нашият съвет е първо да се изпълни бетонова основа, върху която релсите да се закрепят. Причината е, че конструкцията изпълнена по показания на снимката начин може да се деформира при температурни промени, което ще застраши профила на релсовия път. Изолацията е по принцип такава, но е с недостатъчна дебелина, плътност и ширина. Когато отгоре се постави тревата, тя може да полегне върху релсите и да доведе до проблеми при спирането на трамвайните мотриси. За предотвратяване на всичките тези проблеми съветваме да се използват по-широки изолиращи елементи между релсите и тревата.
RailOne
Ще ни бъде интересно да получим повече информация за използвания начин за фиксация на релсите, използван от вашите строители (бел.р. англ. tie-rod). Чудим се и относно арматурата – дали е изчислена в съответствие със статиката на трасето, за да прехвърля въздействащите сили върху основата без проблем? Най-общо казано, подобен метод за фиксация е остарял метод в строителството. Съществуват модерни, много по-качествени решения за строителство на релсите, които са по-лесни, безопасни, бързи и ефикасни за изпълнение.
Eiffage
Смятаме, че бетонът за основата е твърде тънък. Би трябвало да се направи бетон с по-голяма дебелина или подложка от асфалтобетон. Не разбираме вашата система за фиксация на релсите, ние използваме би-блокове, а нивелирането се прави посредством системи за повдигане, докато наместването на релсите – по метода „дръпни-бутни”, което е много по-лесна система за сглобяване и нивелиране на релсовия път.
Бетониране на леглото на зелените релси и дренаж
Edilon Sedra
Отводняването изглежда достатъчно. Не е лошо в проекта да бъде вградена автоматична поливна система. Това зависи от времето, но особено познавайки горещия летен климат на София, инсталирането им не би трябвало да се счита за лукс. Анкерите трябва да са покрити с пластмасови капачки, за да може в бъдеще лесно да се сменят износени гайки и болтове.
RailOne
Арматурата и стоманените пръти не изглеждат добре планирани и поставени по правилен начин. Затова не е ясно и доколко араматурата ще бъде функционална. Например, методът RHEDA CITY използва монолитна стоманобетонова плоча от напрегнат бетон и по този начин основата няма нужда от подсилване. Така се спестяват време и пари. Закрепващата система на показаните снимки е изцяло залята от бетон. При взимане предвид разширението на релсите при изсъхването на бетона и последващите заварки, те няма да имат възможност за свободно движение. Очакваме това бързо да доведе до появяването на пукнатини в бетона. За пример, строителният метод RHEDA CITY осигурява „освобождаване” на релсите след изливането на бетона, така че те да могат свободно да се движат надлъжно, без риск от пукнатини. Впрочем, за какво се използват тези тръби, за отводняване ли?
Eiffage
Ние използваме система от шахти или водоотливни кофи, в които се събира водата от улеите на релсите, за да се отводнява основата. Изливането на бетона се прави под специален ъгъл, за да се подпомогне оттичането на водата. След което се поставя геотекстил върху бетона, преди поставянето на почвата.
Участък със завършено легло на зелените релси
Edilon Sedra
Значи това е хидроизолацията, предполагам? Няма какво да се коментира.
RailOne
Препоръчваме да се обмислят структурни връзки между отделните бетонни участъци при различните наливания на бетона. Това ще осигури много по-добрa свързваща повърхност. В общи линии използването на монолитна, непрекъсната бетонова основа при изграждане на зелени трасета е възможно, но е свързано с много аспекти, които трябва да бъдат взети предвид, като например как дъждовната вода ще се оттича по подходящ начин от трасето. За целта трябва да бъдат планирани и поставени сложни шахти и странични дренажи, а това е скъпа и трудна работа. Препоръката ни е трасето да се изгражда на прекъсната основа, вместо монолитна, което ще позволи водата да се оттича без скъпи и сложни дренажни системи. Още веднъж – показаната арматура изглежда без каквато и да е било функционалност.
Eiffage
Трудно е да се прецени от тази снимка.
Антивибрационна изолация и заварка на зелените релси
Edilon Sedra
На първо място, заварката изглежда направена по изключително лош начин. Нито е достатъчно голяма като обем, нито е добре изшлайфана. Профилът показва пукнатини в заваръчните работи, където водата може свободно да проникне, което ще се отрази изключително тежко и негативно върху електрическата изолация. Изолиращият материал няма необходимата плътност и изглежда много нежен и крехък. При използването на гранулати е много важно да се използва достатъчно полиуретан за свързване, точно изчислено налягане и плътност. Ние обикновенно използваме полиуретан 1100. Отделните изолационни профили трябва да бъдат залепени с плътна смес, която ще ги изолира и защити от пръстта.
Strail
Това, което е видно от снимката, е гумен профил произведен от отпадъчна суровина и слепени с нещо. Според нас материалът дори не е пресован. Фирма Крайбург Еластик ГмбХ използва също отпадъчен материал като суровина, но тя бива веднъж пресована и в същото време вулканизирана. Това е патентован производствен ноу-хау. По този начин нашите продукти имат много големи якостни характеристики и тегло, което в случая с изискването за шумоабсорбация е много важно. Видното от снимката, според мен, е наличие на гума на коловоза, но функционалността ѝ би трябвало да бъде изпитана в истинска лаборатория и едва тогава оценена. Не трябва да се пропуска факта, че всички шумо- и виброизолиращи системи произведени от еластични материали трябва да осигуряват и електроизолация спрямо обратните токове, което пази релсата и скреплението от ръжда.
RailOne
Не знаем от какъв материал са направени и какви качества имат изолационните профили. Новите и модерни такива са направени от вулканизирани и/или рециклирани каучукови материали, тествани съгласно следните стандарти: EN 50122-2 (за електрическа изолация), DIN 53428 (устойчивост от биологичните влияния), DIN 45673-8 (тестове за замразяване и размразяване), DIN 45673-8 (механична якост, статична и динамична скованост) и т.н. Не знаем дали показаните профили представляват някаква доказана технология. Системата за закрепвне се основава на пружинна шайба, която не е оптимизирана за еластично подкрепен път. Стоманата, която служи за закрепване, се допира до каучуковата изолация на релсата, което след кратка експлоатация ще доведе до проблеми: стоманата ще износи каучуковата изолация, която докосва. Това не е правилното решение, което ще осигури дългосрочна експлоатация. Гумените профили за изолация не са поставени плътно и без растояние между тях, което ще има негативно влияние върху електрическата изолация. Между другото, къде са елементите за виброизолация? Изолацията на самата релса изглежда толкова тънка, че никакво намаляване на вибрациите не може да бъде постигнато.
Eiffage
Това прилича на електродъгово заваряване. Ние използваме метод за алуминотермична заварка. На конкретната снимка заварката все още не е изшлайфана. Що се отнася до изолацията – изглежда твърде слаба. Ние използваме различна пяна, която освен това обгражда изцяло и частта от релсата, която е в контакт с траверсите.
Секция от леглото на зелените релси, „кофрирана“ с изкъртени бордюри
Edilon Sedra
Не виждаме смисъл от това! Пилеене на бордюри и наливане на бетон върху тях. Без коментар.
RailOne
Трамвайните трасета положени върху бетонова основа трябва да бъдат проектирани внимателно и да включват калкулация за статичното натоварване върху самите релси, стоманобетонната основа и основата от трошен камък, за да отговарят на нормите. Обичайно бетоновата основа следва да бъде с равномерна дебелина от 250 мм, направена от C30/37 бетон за леене на място. Ако тези критерии не са спазени, има голям риск от проблеми в статиката, напуквания и деформации. Нашите впечатления са, че бетоновата основа е с неравномерна дебелина на бетоновата подложка. Това може да доведе до пукнатини и деформации.
Eiffage
Ние използваме кофраж при изливането на бетон, което го прави по здрав, а освен това го нивелираме, за да е по-стабилна основата.
Хидроизолацията и геотекстила върху леглото на зелените релси
RailOne
Значи всичко просто е сложено върху бетона?. Въпросът е как водата се оттича от трасето? Ако не се оттича съществува риск от корозия, лоша електроизолация, проблеми със замръзване и напуквания.
Eiffage
Не става ясно защо са използвани гранитни бордюри за подпиране на бетона. Така направено се поставя под съмнение качеството и особено поддръжката на основата. По отношение на геотекстила – поне от снимката няма видим проблем.
По отношение на изолацията – има твърде голямо разстояние между отделните елементи, а това говори, че изолацията е наистина много лоша.
Затревяването на зелените релси
Edilon Sedra
Тревата изглежда прекалено тънка. Използването на поливна система и повече вода помага и при поставянето на тревата, за да се закрепи по-добре към пръстта. Подчертаваме, че съществуват системи за автоматично поливане на тревата, които са вградени в самите тревни чимове? Показаното на снимката изглежда като поставяне на мокет. Предполагаме, че решението за зелено покритие е взето прибързано, без време за подготовка.
RailOne
Така изглежда добре. Препоръката ни е ако се планира изграждането на дълготрайно зелено трасе да бъдат включени ландшафтен дизайнер още от началото на проекта. Защо? За зелените релси е важно да се вземат два основни аспекта предвид: а) подходящ проект на трасето (статика, еластичност, изолация и т.н.) и б) проект за зеления пласт. Ако стъпка б) не е изпълнена по правилния начин, скоро след поставянето ѝ тревата ще загине. Подборът на правилния вид хумус, гъстота и вид на тревата, дебелина на зеления слой зависят от условията на средата за конкретния проект. Така например, ландшафтният дизайнер трябва да провери колко дъжд се очаква над този участък на трасето, каква е сянката, сградите наоколо и т.н. На база на много критерии трябва да се избере правилното решение за тревата. Поставянето на чимове има едно предимство – изглежда добре след поставянето. Но това е малка част от един цялостен проект за зелено трасе.
Eiffage
Финалният вид изглежда добре, чисто визуално, но земната основа изглежда твърде тънка, както и с твърде много камъни.
