Проект - 07/03/2015
Категория: Транспорт и инфраструктура
Масовият градски транспорт е кръвоносната система на всеки модерен град. Неговото състояние е не просто ключово за икономическия растеж в града, но също така е и безспорен лакмус за състоянието на всяко едно общество. То отразява неговата способност за организиране и желание за подреден, удобен и качествен живот. Заради незаменимото си място в живота на всеки един град, градският транспорт трябва да бъде интегриран, надежден, редовен, достъпен и привлекателен за гражданите.
Въпреки немалкото средства, инвестирани в градския транспорт в Столицата през последните години, усещането продължава да бъде за стихиен, ad-hoc подход към обновяването и разширяването на системата. Непрестанното намаляване на пътниците които използват мрежата на масовия градски транспорт е доказателство, че системата не функционира добре. Правилно бе решението да се инвестира в изграждането на метро мрежа, но не и за сметка на останалият наземен градски транспорт, където бяха направени сравнително малки инвестиции, които не предизвикаха радикална промяна на цялостната система към по-добро. Закупуването на нов подвижен състав е само един от факторите които влияят при взимането на решение дали градският транспорт ще бъде използван или не. Останалите елементи от мозайката засега остават само разпокъсани парченца. Трамвайната и тролейбусна инфраструктура е критично амортизирана, бавна и ненадеждна. А превозните средства не разполагат с обособени, автономни ленти за движение, което допълнително разтяга интервалите на движение и причинява редица неудобства за пътниците, поради постоянните закъснения. Неефективният градски транспорт крие и рискове свързани не само с икономическото благосъстояние на града, но и със здравето на хората, в следствие на високото количество вредни газове, отделяни от автомобилния транспорт в задръстванията. Липсата на средства не би следвало да е извинение, поне ако съдим от факта, че през последните години Столична Община не изпълнява редовно близо 30% от капиталовата си програма. Става дума за почти 200 милиона лева годишно, пари които не само могат, а задължително трябва да се инвестират за подобряване на градския транспорт.
По всичко личи че Общината начело със зам. кмета по транспорт г-н Любомир Христов няма адекватна стратегия, нито визия за това как да ревитализира, модернизира и интегрира градския транспорт в София сега, след 5 и/или след 10 години. Изготвянето и реализацията на маркетингови и брандинг стратегии са ключов компонент при изработването на проекти целящи подобряване на системата, привличане на нови клиенти както и задържане на настоящите. Градският транспорт в 21-ви век трябва да бъде анализиран, брандиран и „продаван“ като всички останали потребителски стоки, като фокусът трябва да бъде върху неговите предимства – бързина, комфорт, редовност, надеждност, яснота при използване на системата, удобство за потребителя и много други. Тези мерки целят оптимизация на пътуванията и създават чувство за подреденост, сигурност и удовлетвореност у пътниците. Закупуването на нови превозни средства само по себе си не може да бъде решение за проблемите на градския транспорт, ако в същото време спирките са разбити, необозначени и неприветливи, превозните средства губят време в задръствания, ориентирането в маршрутната схема е истинско изпитание, а изборът на превозни документи и тарифи е силно ограничен. Затова Спаси София предлага 5 бързи, евтини и лесно изпълними мерки, които веднага биха повишили нивото на услугата. Точно защото чувството за комфорт, ред и сигурност са сред ключовите фактори при избора на начин на придвижване, тези 5 мерки биха направили градския транспорт далеч по-атрактивен, с което ще се увеличи броя на пътниците, както и приходите.
Интегрирана електронна билетна система за всички видове транспорт, която да обедини билетите на Метрополитен с останалите билети за наземния градски транспорт (автобуси, тролеи и трамваи). От изключителна важност е въвеждането на билет с продължителност 60 и/или 90 минути с неограничен брой трансфери, който да направи възможно безплатното прекачване между различни линии, системи и превозни средства в рамките на този период. От гледна точка на пътниците, въвеждането на такава система означава значителни времеви, организационни и финансови улеснения. От гледна точка на оператора означава интеграция на различните транспортни системи както и осезаемо повишаване на броя на пътниците, което от своя страна води до ръст на приходите и повишаване на ефективността. Лош пример е сега съществуващата политика за таксуване на пътниците в София, при която всеки пътник, който използва метро и наземен транспорт е принуден да плати два билета или да закупи специален комбиниран билет. Крайно нелогично, несправедливо и объркващо решение, без световен аналог. Трамваите, тролеите, автобусите и метрото не са конкуренти, а взаимно допълващи се елементи , които свързани в една система стават значително по-ефективни и предпочитани. Редно е и общината най-сетне да завърши въвеждането на електронното таксуване и в автобусите, проект, който се бави повече от десетилетие.
Въвеждане на електронна карта за туристите и гостите на София с валидност от например 72 часа в две версии. Първата версия включва достъп до всички видове градски транспорт в София в рамките на следващите 72 часа от часът на закупуването. Втората версия освен използването на градския транспорт включва и намаления за музеите и галериите на територията на Столична община. Такава карта отваря и възможност за създаване на партньорска програма за намаления и в други обекти като частни галерии и музеи, ресторанти, заведения, атракциони и магазини. Практиката показва, че в европейски мащаб не съществува успешен туристически град, който да не предлага подобен тип карти. Предвид, че Столична община заявява, че туризмът е сред основните ѝ приоритети, е редно да бъдат предприети действия които да улеснят пребиваването на туристите в София, едновременно стимулирайки използването на градския транспорт и посещението на културни забележителности.
Казаното до тук ни отвежда до следващия проблем на градския транспорт на София, а именно схемите и обозначенията. Предлагаме въвеждане на изцяло нова, ясна и всеобхватна концепция за визуалното общуване между градския транспорт и пътниците. Нарекли сме я Софийски стандарт за градски транспорт, по подобието на всеки добре организиран град в Европа. Нужно е изработване и поставяне на нови схеми на цялата мрежа на градския транспорт по спирките, схеми на отделните линии вътре в превозните средства, използване на международно разпознаваеми символи, включително и за различните видове градски транспорт, ново аудио и визуално оповестяване на спирки и възможните трансфери, както и повсеместно въвеждане на латинска транскрипция и превод на английски език. Ясното обозначаване на системата за градски транспорт създава чувство за ред, улеснява пътниците при взимането на оптимални решения за техните пътувания, прави системата удобна и разпознаваема, а с това повишава нейната атрактивност и ефективност.
Карта на транспортен терминал в Будапеща.
Източник: http://www.bkk.hu/
Автономност на най-натоварените трамвайни трасета в София. Системата на трамвайния транспорт, предимно в центъра на София, не е организирана на принципа на автономните трасета, което представлява сериозен проблем. Трамваите споделят пътните платна с останалите участници в движението, което забавя тяхното придвижване, прави ги неефективни, чакането в задръствания нарушава графика за движение и създава множество предпоставки за инциденти и хаос. Средната скорост на придвижване на трамваите в София е значително по-ниска в сравнение с други европейски градове, както се вижда от графиката.
Средни скорости на движение на трамвайния транспорт в някои европейски столици.
Поради гореизложеното, предложението на Спаси София е обособяване, чрез разделители, на трамвайните трасета по няколко централни софийски улици и булеварди, по които има интензивно трамвайно и автомобилно движение. Тук, опитът на Будапеща би могъл да бъде полезен.
Ограничителите са ефектни, здрави и щадящи всички участници в движението.
Източник: http://www.cepolina.com/
В унгарската столица, по протежение на почти всички булеварди и улици с трамвайно движение, трасетата се отделени с ниски бетонни ограничители, които не създават предпоставки за инциденти или материални щети при преминаването върху тях, но ефективно отказват шофьорите да навлизат в пространството предназначено за релсовия градски транспорт. Конкретните улици и булеварди, на които предлагаме изграждането на подобни ограничители са:
Предложение за автономни трамвайни трасета в Центъра на София.
Поставянето на подобни ограничители не изисква голям финансов ресурс или време, нито пък представлява сложно начинание от гледна точка на изпълнението. Обособяването на трамвайните трасета ще повиши скоростта на преминаването на трамваите особено през центъра на София, ще повиши качеството на обслужването, дава предпоставка за сгъстяването на интервалите на тяхното движение (при по-проходими трасета и запазен еднакъв брой мотриси една линия може да се обслужва по-начесто) и ще направи трамвайния транспорт предпочитан особено в центъра на града.
Нощен транспорт през цялата седмица. София е един от малкото останали големи градове в Европа и единствената столица в Европейския съюз, която няма нощен транспорт. Далеч по-малки или по-бедни градове от София, като например Скопие (540 000 жители) и Любляна (270 000 жители), имат по 8 нощни линии. Прага, която е съпоставима като население със столицата на България, на своите граждани и гости предлага 38 нощни линии, от които 25 автобусни и 9 трамвайни. Будапеща пък има 40 нощни линии.
В София трябва да се въведат достатъчен брой нощни линии, които да обслужват всички големи квартали, правейки връзка в центъра на града по подобие на всички други нощни системи. В зависимост от натоварването, интервалът на движение може да варира между 30 и 60 мин. в часовия пояс между 23:30 и 4:30ч.
Плахите и аматьорски опити на Общината за въвеждане на нощен градски транспорт в София преди години не бяха сериозен и обмислен проект. Нощен транспорт за милионнен град като София с 6 соло автобуса разпределени на три линии е обречен на провал. Ако към тези фактори прибавим и това, че нямаше никаква информационна кампания, проектът продължи твърде кратко време, спирките по маршрутите не бяха ясно обозначени, както и съмнението за оказан натиск от страна на такиметровото лоби, става очевидно защо всичко пропадна. Като причини за спирането на линиите бяха обявени слабият интерес и финансовите резултати. Но градският транспорт не е само финансова печалба или загуба, защото той има важна социална, обществена и екологична роля. Положителните ефекти от въвеждането на нощен градски транспорт в София превишават значително финансовите разходи за неговото поддържане.
Темите, разискани в тази статия ще бъдат по-подробно и конкретно представени в последващи материaли в сайта и FB страницата на Спаси София. Очакваме активна дискусия по поставените проблеми и нашите предложения, след която екипът на Спаси София се ангажира в писмен вид да внесе предложенията до Столична община и всичките останали отговорни институции, както и да проследи резултатите.
