Проект - 17/12/2018
Категория: Транспорт и инфраструктура
В момента се разработва Планът за устойчивата градска мобилност на София. Този документ следва да дефинира как София ще развива и подобрява балансиран, справедлив и адекватен на нуждите на жителите градски транспорт.
Основните проблеми пред тези благородни цели са видими за всеки от нас, когато пътуваме за работа или училище:
Ако искаме мобилността в София наистина да е устойчива трябва да спрем да я разглеждаме “на парче”: градският транспорт не е отделен от автомобилите, те не са отделни от пешеходците и велосипедистите. Един софиянец може да е пешеходец, шофьор или пътник в автомобил и пътник в градския транспорт в рамките на едно от своите пътувания. Трябва да обмисляме всяка мярка през погледа на пътуващите в София – какво искат, какво им липсва, накъде и как пътуват и най-вече – защо.
Ето защо решихме да опишем 10 мерки, които трябва да залегнат в Плана за устойчива градска мобилност, които пратихме и на разработващите го, за да ги имат предвид.
Синята и Зелена зони не функционират както трябва. Вече писахме за това – за управляващият ги ЦГМ, те са източник на [spasi_sofia_promo_post id=“3519″ caption=“Прочети също“] лесни пари, защото въпреки, че уж трябваше да финансират паркинги, откакто са влезли в сила, за тази цел не е инвестиран нито лев от събираните всяка година милиони. Все по-често, и с пълно право, живеещите в обхвата им искат от общината гаранции, че ще могат да се възползват от откупеното право да паркират близо до домовете си.
Преосмислянето и разширяването на Зоните трябва да се случи сега: от догодина в центъра на града вече ще има десет метростанции, а трамвайните трасета по бул. Христо Ботев, Дондуков, ул. Граф Игнатиев и Пиротска осигуряват добри връзки с всички тях.
Целта на Зоните не е да пълнят касата на ЦГМ, а да противодействат на приходящ в центъра автомобилен трафик. За целта, пред живеещите извън него трябва да се поставят адекватни ограничения и още повече – много по-привлекателни условия да не се качват на колите си въобще.
Колко често, разглеждайки сайтове за недвижими имоти сте попадали на обяви, съдържащи описания за офиси, магазини, складове и т.н. като “помещенията са изградени за подземен гараж”? На фона на хаоса с паркирането, допускането на промяна на статута на подземни гаражи от страна на общината е най-малкото административно недоразумение и най-много – престъпно невежество. Масовата практика подземните гаражи на новопостроените сгради да не се използват по предназначение, докато паркирането е по градинките и тротоарите означава, че инвеститорите са задължени от закона напразно да строят инфраструктура, но и че уличната мрежа остава все така задръстена.
Трябва да се преустановят и постепенно отменят всички промени в статутите на изградени подземни гаражи и на собствениците им да им се даде да разберат, че не притежават просто някакви помещения, а жизненоважна част от транспортната система на града. Въвеждането на Жълтата зона ще предразположи пазара да помогне обстановката да се подобри. Но за целта Столичната община трябва да въведе строг контрол на своята собственост. Така строителите, които строят гаражи ще имат шанс да си възвърнат инвестицията в тях.
Друг важен аспект е изграждането на клетъчни и многоетажни (подземни и надземни) паркинги в целия град. Има стотици подходящи терени, на които да се устроят хиляди паркоместа за обществено ползване. Основна мярка в частта на Плана, засягаща паркирането трябва да е осигуряването на адекватен брой буферни паркинги, осигуряващи преференциално паркиране за притежателите на карти за градския транспорт. Такива трябва да има не само на периферни метростанции, а по протежението на всяко високоскоростно трасе на градския транспорт – на трамвайните трасета по бул. Цар Борис III, Ботевградско шосе, Рожен и България, на Цариградско шосе и т.н.
Едно от основните предимства на зоните такива, каквито са сега, е че ЦГМ има много точни данни колко са хората в обхвата им, нуждаещи се от паркоместа. Тази информация обаче не играе никаква роля при определянето на правото на достъп. В момента всички паркоместа в зоните, с изключение на тези на хора с увреждания, се ползват на принципа “първият по време, е първият по право”. Това е изключително несправедливо спрямо живеещите в обхвата на зоните, които освен, че нямат избор, къде да паркират (винетните им стикери важат само за конкретна подзона), нямат и предимство пред приходящите, които могат да ги изпреварят.
Знанието колко човека са заявили винетен стикер позволява да се определи колко от местата във всяка подзона не бива да се ползват от хора, които не живеят в нея, за да има достатъчно места за онези, които нямат избор. Такова разделение не само ще намали още повече приходящия трафик, но и ще освободи задължените да плащат за правото да паркират от неприятното усещане, че си плащат за услуга, която не е гарантирано, че могат да използват.
Място за доставка – в контактната зона на два тротоара, достатъчно, за да обслужва два от централните квартали (карета)
Броят на притежателите на винетки стикери винаги е значително по-малък от броят от наличните места. Представете си как би изглеждала една подзона на Синята зона, ако в нея позволение да паркират имат почти изцяло само живеещите в нея? Успоредно с построяването на подземните и многоетажни паркинги, от които общината не бива да има право да се отказва, местата оставащи на повърхността трябва да са почти изцяло за тях и за осъществяване на доставки до търговските обекти. В много държави по света такива места решават често повдиганият проблем „Ако ми затворите улицата, къде ще паркират като ми доставят нещо?“
Според действащите нормативи, общините са задължени да планират паркирането, като могат да го предвиждат както на улиците, така и в публични и частни паркинги. Създаването на Жълта зона – където паркирането е безплатно, но контролирано както в Синята и Зелена зони и където безразборното паркиране върху тротоари и в зелени площи се наказва както с глоби, така и с репатриране на автомобила, ще е добър стимул построените, но празни подземни гаражи да започнат да се използват по предназначение. За сметка на прекратеният произвол, Общината трябва да осигурява общински паркинги и места за паркиране като достъпна алтернатива. С правилно планиране, резултатът от Жълтата зона ще са свободни от паркирани автомобили улици.
Последните няколко години Столичната община успя да представи няколко проекта за ремонти на трамвайни трасета и централни булеварди като част от проекта за “Интегриран градски транспорт”. Това означава, че или пишещите апликационните форми не знаят какво е това, или разчитат, че финансиращият проекта ЕС ще си затвори очите. След близо 9 години усвояване на средства по този проект, София още е много далече от дори бегла интеграция на превозите си.
Интегрираният градски транспорт е този, който свежда времето за чакане и времето за пътуване до минимум. И макар инфраструктурата да е съществена част от постигането й, най-голяма роля за интеграцията играят транспортната схема, разписанията и тарифната политика.
Целта на Плана за устройчива градска мобилност е да направлява транспортната политика на Общината. Ако Планът дефинира цели като „намаляване на времето за чакане“ и „повече линии на градския транспорт“ той трябва и да отговори как това да се случи. За това една основна негова мярка трябва да е осигуряването на стабилен ръст на броя превозни средства на градския транспорт.
Г-жа Фандъкова често и обилно се хвали, че полага огромни усилия да обновява подвижния състав и това безспорно е факт: по нейно време се закупиха белите газови автобуси MAN, тролеите Шкода, 25 трамваи Pesa и т.н.
Това, което кмета систематично пропуска да отбележи е с колко и дали тези нови возила увеличават превозния капацитет на градския транспорт?
Тъжната истина е, че след лъскавите и богато отразявани приемания и представяния на всеки доставен автобус, тролей или трамвай много от старите му събратя се изпращат за скрап. Общият брой превозни средства в София намалява. Следователно – превозният капацитет също се свива.
Нито една медия обаче не отрази новината, че немските трамваи Duewag, обслужващи линия 22, чешките CKD T4D-C, десетки български трамваи от сериите София и България заминаха за скрап, заедно с автобусите Mercedes-Benz O305 и някои от оранжевите Mercedes Connecto, закупени преди по-малко от 15 години от тогава кмета – Бойко Борисов. Да, старите возила трябва да се сменят! Но ако в процеса на подмяната им свиваш наличния парк, е несериозно да твърдиш, че „подобряваш градския транспорт“!
Недостигът на превозни средства означава по-малко курсове и недостатъчно обслужване
София има нужда от много, висококапацитетни превозни средства. Недопустимо е да се „глезим“ с несъчленени електробуси, струващи колкото два съчленени газови, докато по линии като №111, 204 и 604 хората се тъпчат в къси. Трябва да търсим устойчиви решения да осигурим колкото се може повече съчленени автобуси и тролейбуси. Бавеният с десетилетия трамвай по бул. Тодор Каблешков има гарантиран пътникопоток, по-голям от този на някои метро отсечки. За него 30 метровите трамваи Pesa няма да свършат работа.
Транспортната схема на София не е променяна от над три десетилетия. Провалът на Столичната община да довърши строителството на ринговите булеварди (бул. Тодор Каблешков, тунелът под Южния парк, Товарна и Източна тангента и т.н.) заставя всички – и шофиращите, и пътниците в градския транспорт да преминават през центъра на града, за да го прекосят.
Обособяването на бързи, директни и висококапацитетни линии на градския транспорт, които свързват периферните части на града без да се налага прекачване в или преминаване през центъра е особено наложително.
Планът за устойчива градска мобилност трябва да постави на дневен ред създаването на нови линии на градския транспорт, свързващи големите жилищни комплекси помежду си и с метростанциите в периферията на града.
Така не само се разтоварват линиите, минаващи през централните булеварди, съкращава се времето за пътуване, но и се разпределя по-добре пътникопотока извън централните метростанции, които след отварянето на М3 ще бъдат особено натоварени.
Добра формула за такава политика, която да залегне в Плана е всеки три съседни големи жилищни комплекса на София да са свързани с поне една висококапацитетна линия на наземния транспорт, която не навлиза във втори градски ринг. Разбира се, една такава мярка трябва да върви ръка за ръка с обособяването на скоростни коридори за линиите (BUS ленти, споделени авто/тролейбусно-трамвайни трасета и т.н.).
В момента Столичната община е опиянена от ударното строителство на метрото в София и с лека ръка закрива линии на наземния транспорт, унищожава трамвайни трасета и всичко това, с обяснението, че “се дублират с метрото”. Това, което убягва на дамите и господата управляващи е фактът, че метрото не е панацея. Транспортната схема, на която обричат София, е изцяло организирана около наивното схващане, че метрото никога и по никакъв начин няма да престане да функционира. Такъв оптимизъм не просто е наивен, но и опасен: стават аварии, с остаряването на метро мрежата ще се налагат и ремонти, понякога траещи с месеци.
Ако градът не разполага с относително успоредни на метрото висококапацитетни и максимално автономни трасета на градския транспорт, той залага на карта способността си да обслужва пътници.
Изборът метрото да се развива с диаметрална схема (линии, пресичащи града през центъра), налага да се осигурят бързи коридори за придвижване между всеки два лъча на метрото. Не само като гаранция, че има каква форма на транспорт да го замества при нужда, но и че градът ще разполага с дубльор, който обслужва пропуснати от метрото територии, но и който да балансира натоварванията – както казахме по-горе трансферните станции нямат неограничен капацитет. Повечето от нужните на града трамвайни лъчи вече са изградени – бул. Цар Борис III, бул. България и т.н., но липсват такива през Модерно предградие, в Студентски град и ж.к. Дървеница, както и дубльорите в ж.к. Младост и Надежда.
С настоящата политика на превръщане на метрото в единствения висококапацитетен скоростен транспорт целенасочено се вреди на трамвайния транспорт. А това е единствената форма на транспорт, която може едновременно да довозва до метрото, но и да е негово пълноценно допълнение. София няма капацитета за кръгова линия на метрото. Това не означава обаче, че няма нужда от автономен кръгов трамвай, който да увеличи броя на трансферните точки на метро мрежата, свързвайки линиите в периферията на града.
Не можем да говорим за интегриран градски транспорт, ако разписанията на отделните линии не са съвместими. Интегрирано разписание обаче е възможно единствено ако градският транспорт и неговият оператор – в случая ЦГМ, управляват трафика. Днес ЦГМ е абдикирал от ролята си на контрольор как се случва “мобилността”, поместена в името му, явно за красота.
За да имаме интегрирано разписание светофарите трябва да пропускат линиите на градския транспорт така, че чакането на кръстовищата да се сведе до минимум. Времето за пътуване между спирките трябва да е предвидимо, фиксирано и съобразено с реалният трафик.
Защото интегрираното разписание е възможно само ако мнозинството от превозните средства се движат навреме. Изпълняването на тази мярка зависи от реализацията на единен диспечърски център, който управлява както градският транспорт, така и автомобилното движение – който може да гарантира, че превозните средства ще осигуряват правилните връзки.
Ако искаме времето за чакане да е минимално, пристигащите наведнъж закъсняли в задръстванията автобуси и трамваи трябва да остане в миналото. А ако искаме времето за трансфер да е предпоставка за прекачвания, вместо отблъскващ пътниците фактор, основните линии трябва да се засичат в т.нар. нулев трансфер. Това означава, че времето за чакане на двете линии не е много по-голямо от времето за достигане от спирката на слизане от едната до спирката на потегляне на другата.
Интегрираният градски транспорт е този, който не се съобразява с границите на общини, а се вълнува единствено колко и как пътуват хората. Софийският градски транспорт не е интегриран с този на околните общини, макар че в тях се намират населени места, които икономически изцяло са интегрирани със София. Една значителна част от населението на Перник, Божурище, Своге, Костинброд и Елин Пелин работи, учи и харчи парите си в София и въпреки това до там няма обещствен транспорт.
Планът за устойчива градска мобилност трябва да взима предвид потоците, които идват в София отвъд общинските й граници, защото
липсата на транспорт, който да ги обслужва означава единствено, че тези потоци ще пристигат в града с личните си автомобили. Това отваря цяла една нова плеяда от проблеми.
Ако съдим по политиките, които Столичната община реализира можем да заключим, че пешеходците не са част от градската мобилност, а велосипедите са за разходки в парковете. За последните години се ремонтира известно количество тротоари и се появиха няколко нови пешеходни зони, но Столичната община чака нас – неправителствената организация, за да инициираме промени в нормативната уредба, позволяващи да се оформят тротоарни уширения, повече БУС ленти и т.н.
[spasi_sofia_promo_post id=“3466″ caption=“Припомни си за…“]Липсата на активност от страна на кмета, която е и зам.-председател на управляващата партия и редовно доказващият се като некомпетентен неин екип е разбираема – трудно е да искаш промени, ако не знаеш, че са ти необходими. Фиаското около ремонта на ул. Граф Игнатиев показа, че община, харчеща 1,5 млрд лева на година няма способността да защити проектните си решения пред един катаджия. Затова мерките, които смятаме, че трябва да залегнат в Плана за устойчива градска мобилност, касаещи пешеходците и велосипедистите трябва да дефинират промяна на политиката. Планът трябва да опише, с думи прости що е то пешеходец и велосипедист, за да може “екипът експерти” да спре със свободните съчинения.
Най-критичната мярка за безопасни и приветстващи пешеходен трафик улици е изграждането им с разпознаваеми елементи: кое е тротоар и кое не, къде започва и свършва пътното платно, как се строят и разполагат кашпите за дърветата, градската мебел, уличното осветление. Наличието на такива правила не само решава проблеми като надигнати от корените паважи, хаотично разхвърляни кошчета, стълбове в средата на тротоара и т.н., но и прави града лесен за навигиране за всички.
Пешеходците са най-уязвимите участници в движението, но са и единствените участници в движението, чието присъствие на дадена улица има икономически изражения. Всички, независимо с какво се придвижваме започваме и приключваме пътуването си като пешеходци, дори и да е само пресичане на тротоара, до който сме паркирали.
Всеки уважаващ себе си град има такъв стандарт: като започнем с Лондон и приключим с Белград. Той решава технически проблеми толкова, колкото и налага естетически единна визия за публичните пространства. Разностилието е объркващо и противопоказно за безопасното движение на пешеходците.
Представете си град, в който уличната мрежа изглежда както в София изглежда велосипедната – където може, помежду другото, маркирано нещо. Конфликтът между велосипеди, пешеходци и шофьори в София е предизвикан от липсата на разбиране, че така разпокъсана и правена с компромиси тя не е удобна за никого. Едно от най-големите недоволства на шофиращите е, че “правят им велоалеи, пък те не ги ползват”, следвано плътно от “направиха я тая велоалея, а по нея не виждам велосипедисти”. Изграждането на една велоалея или велолента не гарантира, че по нея ще има трафик, ако тя не е свързана с други велотрасета, нито и ще гарантира, че какъвто велосипеден трафик има, ще я ползва, ако тя е неудобна или по-опасна за велосипедистите, отколкото ако карат заедно с автомобилния трафик.
Велосипедните мрежи са независим обект от улиците – велосипедистите, като участници в движението имат различни възможности и потребности от всички останали. Те се движат с по-ниска скорост от един автомобил, но са далеч по-маневрени. Един велосипедист може да премине през много по-ограничени пространства и за разлика от автомобилите – скоростни велосипедни трасета могат да съжителстват с пешеходни пространства далеч по-лесно.
При планирането на велосипедната мрежа трябва да се вземат предвид най-вече потребностите на велосипедистите, не съществуващата улична мрежа. Това може да изисква строителство на инфраструктура специално за велосипедно движение. Така могат да се елиминират много от конфликтните точки. Подобно на уличната мрежа, велосипедната има нужда от първостепенни и второстепенни коридори, радиални и рингови връзки.
Жилищните квартали, особено тези, строени по времето на социализма са пространства, където второстепенните улици никога не са били предвиждани като място за сериозен трафик. В квартали като Люлин, Надежда и Младост улиците и междублоковите пространства функционират едновременно като място за игра, паркинг, улица и пешеходно пространство: все функции, които е редно да се отразят в инфраструктурата.
Споделено пространство в Лондон
Източник: Policy for Play
Обособяването на успокоени зони – споделени между пешеходците, велосипедистите и автомобилите пространства подобряват тяхното функциониране и улесняват достъпа за всички. В София има не един пример за улица, чиито тротоари са заети от паркирани коли и пешеходците ходят по пътното платно. Решаването на проблемите в паркирането не означава обаче да превърнем малките квартални улички във високоскоростни трасета, а напротив. В много от новопостроените квартали (Белите брези, Манастирски ливади и т.н.) улицата е единственото обществено пространство. Липсата на междублокови пространства, където децата да играят и където хората да общуват помежду си изисква от градостроителите да обърнат особено внимание на това къде може да се случва това. Успокоени зони, като тези, които сме виждали в Холандия, Великобритания и Франция могат и трябва да се устройват и в София и Планът трябва да определи техните ядра във всеки квартал, за да може около тях да се оформи улична мрежа, компенсираща ограниченията, които те налагат върху автомобилите.
Може да се започне с нещо малко – четири съседни квадратни междублокови пространства в ж.к. Люлин VIII например, или групата блокове около трамвайното обръщало в ж.к. Обеля II. Те могат да бъдат експериментална площадка за въвеждане на всички мерки, правещи една “спалня” целодневно и целогодишно привлекателно място за живеене.
Когато заедно с МРРБ писахме новата Наредба за планиране на транспортно-комуникационните системи, заложихме в нея изцяло нови насоки за това какво трябва да съдържа Планът за устойчива градска мобилност и в тях изрично заложихме, че искаме той да дефинира политики, не да преписва отдавна известни обекти от капиталовата програма на общината.
Разбира се, щом стана ясно какво сме разписали в наредбата, Столичната община побърза да разпореди разработката на нов План по старата наредба. Резултатите от него ще са поредния документ, който общинската администрация ще използва, за да преразказва Общия устройствен план, който така или иначе спазва избирателно.
Разчитаме, че разработващият го екип ще успее да убеди общината да включи в него мерките, които с МРРБ разписахме, както и тези, които описахме тук. Защото устойчивата градска мобилност е резултат от целенасочена политика. Нещо, на което до този момент Столичната община е демонстрирала, че е неспособна.
