Този март Спаси София беше поканена от ООН на конференцията Европейски Хабитат III, където заедно с правителства, общини и неправителствени организации от цяла Европа обсъждахме добри практики и нови тенденции в устойчивото градско развитие. Изключително полезни се оказаха и срещите ни с представители на пражкия транспортен координатор ROPID (еквивалентът на софийския Център за градска мобилност) и транспортния оператор DPP, с които обменихме ценен опит.
Докато разглеждахме Прага очаквано видяхме много от нашите предложения от изминалата една година реализирани и работещи. Движейки се из столицата на друга държава, преживяла тежка социална и икономическа криза през 90-те години на миналия век, нито за момент не видяхме следи от това време – трамваите са спретнати и поддържани, тротоарите – равни, блоковете – санирани, улиците – подредени. И едва ли на някой в пражката община ще му дойде на ум да оправдава пасивността си със събития отпреди 30 години.
Ще ви покажем няколко прости примера за това как когато една община мисли за разрешаването на проблемите си и подхожда към тях прагматично, хората реагират като се движат повече с градски транспорт, ходят пеша и в същото време спазват и създават ред.
Истински зелени релси
Недобросъвестни шофьори има навсякъде. В Прага обаче освен със “знаково стопанство” Общината им противодейства като отделя зелените си релси с трапове. Те не просто разубеждават желаещите да покарат върху зелените релси, но и спират дъждовната вода да отмива пръстта от тях върху асфалта през лятото, и лугата и солта от пътя в тревата – през зимата.
И трамваите – навсякъде
А когато трамваите не се движат по зелени килими в средата на булевардите, се движат по павирани и често – повдигнати трасета. Паветата са подредени плътно и равно, но имат и битумна изолация, която им пречи да се “разхлопат”, както се случва с нашите тук. В Прага обяснение като “не останаха живи майстори, помнещи как се редят павета” едва ли би оправдало деформации в новонаредени настилки.
Градският транспорт играе важна роля в Прага. Толкова важна, че за година обслужва 1,2 милиарда пътници, спрямо нашите далеч по-скромни бройки. А населението и на София, и на Прага е почти идентично – около 1,3 милиона.
Трамвайното трасе до ж.к. Барандов, построено през 2003г., е все още в перфектно състояние, с модерна визия и напълно автономно. А е открито точно 11 години преди ремонта на трамвайното трасе по бул. България от 2014г., което вече се разпада.
Трамваите в централната част на Прага са традиция. Заради това, вместо да се търсят начини да се оправдае с метрото унищожаването на трамвайния транспорт, в Прага се фокусират върху изграждане на трасета, свеждащи шума и вибрациите до минимум. Защото комфортът на пражани е също толкова важен, колкото и мобилността им.
Не липсват и трамвайни ограничители по натоварените улици, където автомобилите и трамваите се движат заедно. Предлагаме на Столична община да монтира подобни вече повече от година. Освен че позволят на трамваите да се движат по-бързо, удобно и приятно и да не се влияят от автомобилния трафик, те са и евтин и лесен начин общината да си гарантира редовен градски транспорт. Не Столична – пражка. Столична предпочита да се прави, че такива не са нужни.
Град за пешеходци
Всички тротоари са поддържани и равни. В центъра дори са със специфичен за града дизайн, бордюрите са от гранит, вместо от евтин бетон, движението на автомобили е силно ограничено за сметка на широки тротоари и интензивен градски транспорт, като тротоарите се повдигат около спирките, за да улеснят качването и слизането от нископодовите трамваи.
Метрото е забележителност
Метростанция Стрижков е построена през 2008г. след архитектурен конкурс. Разположена е в периферията на Прага и за разлика от нашенските, основният фокус в конструкциите ѝ е да бъде хармонично присъствие в градската среда, не просто функционална част от транспортна система. Станцията е едновременно търговски пасаж, пешеходен подлез, архитектурна забележителност, трансферна спирка за няколко автобусни линии и метростанция. В София също имаше опит за подобен конкурс за метростанция Дружба, но той очаквано се провали.
Какво е интегриран градски транспорт?
Спирката е Седлец, а разстоянието до отсрещния бряг на Вълтава се взима за минута и половина. Използвахме линия на градския транспорт Р1. Макар и обслужвана от тази мъничка лодка, в нея всеки може да намери работещ валидатор за билети и електронни карти. Разписанието на тази малка лодка е съобразено, както с това на автобусите, пристигащи на западния бряг на Вълтава, така и с това на регионалната железница на източния бряг. Така всеки пътник може да разчита, че ще пристигне навреме за връзката си. Това е интегрираният градски транспорт – от малка лодчица, до големите влакове, от автобусите – до трамваите.
Интегриран градски транспорт е и този, който позволява бързо прекачване между отделните форми на транспорт. Тук виждаме споделено трасе между трамваи и автобуси, забранено за коли. В Прага съществуват множество такива примери на споделеност и интермодалност между различни форми на градския транспорт: трамвайна спирка интегрирана с метрото на метростанция Вълтавска, огромният интермодален терминал на Летани и т.н. Това е интегриран градски транспорт – така се свалят хора от автомобилите, не с празнословие и неизпълнявани обещания.
Нищо не разбират в Прага – и за нощен транспорт харчат…
Нощният градски транспорт е постоянно присъствие в нощна Прага. Двадесет автобусни линии и девет трамвайни се движат на интервал от 20 минути и кръстосват целия град. И за разлика от Столична община, пражката не го саботира, а го развива.
Билетчето им не е 1,60 лв.
Всички билети в Прага са за време – 30 или 90 мин, 24 или 72 часа… В този период от време прекачването е неограничено и свободно. Най-ползваният билет за 90 минути струва 32 крони (2,39 лв), а този за 24 часа – 110 крони (7,96 лв). Да, не е 1,60 лв. Повече е. Но за тези 79 стотинки, в град, в който средната заплата е 2400 лв. получаваш в пъти повече пътувания, в градски транспорт, в който не чакаш повече от пет минути.
Трудно е да отидеш там, да видиш какво е, да се возиш на трамвай, летящ с 60 км/ч, да отидеш на метростанция извън града, на която има интермодален терминал с вместимост над 200 автобуса, да се возиш на двуметрова лодка с валидатор за билети и да се върнеш тук, в София, и да вярваш, че градският ни транспорт се развива – с всички закрити трасета, с увеличаващия се интервал между автобусите, с разреждането на линиите, с разбитите тротоари, с несъществуващите БУС ленти и с билетче за 1,60 лв., което отива в ръцете на корумпирано търговско дружество, прахосващо парите ни.
