или как общинските съветници в Столична община разбират „една концесия, която ще спести над 15 млн. лева“ на общинската хазна
Историята на една концесия
Както вече всички си припомнихме от медиите, се оказва, че все още трябва да изхранваме рожбите на прословутия разговор, публикуван 2008 година, в който бившият зам.-кмет по транспорта договаряше на кого ще бъдат дадени предвидените за концесия линии. След като скандалът се разрази, тогавашният кмет Бойко Борисов отказа да подпише договорите по пакет 1 и пакет 3, въпреки че по пакет 1 имаше избран победител – фирма „МТК Груп“, преобразувана днес в „МТК Гроуп“. По-късно г-жа Фандъкова отмени конкурса, което доведе до поредното съдебно дело към Столична община в размер на 15 млн. лв. Интересно е да се отбележи, че част от линиите на пакет 1 (12 и 72) бяха спечелени от „Карат-С“, с които Бойко Борисов като кмет сключи договор. Защо обаче не сключи такъв с „МТК Груп“ така и не стана ясно.
8 години по-късно, в разгара на скандала с цените на билетите и нелогичните предложения на ЦГМ за бъдещето на градския транспорт, трима общински съветника – Калоян Паргов (БСП), Борислав Борисов (ГЕРБ) и Борислав Бориславов (РБ) внесоха доклад, в който предлагат сключване на договор с фирма “МТК Гроуп”. Докладът е представен в петък следобед, 1-ви април, на съветниците от Транспортна комисия и трябваше да бъде гласуван в понеделник, 4-ти април, когато за разглеждане бяха предвидени тежките и важни дискусии за икономическата рамка на транспорта за 2016 г., промяна на наредбата за реда и условията за пътуване с обществения градски транспорт на територията на Столична община, обсъждане и гласуване на цената на картата за еднократно таксуване, инвестиционната програма на ЦГМ за 2016 г. и инвестиционната програма за обновяване на автобусния парк на „Столичен автотранспорт“ ЕАД.
Въпреки че в края на комисията се стигна до разглеждане на предложението за сключване на концесионен договор, съветниците се споразумяха да отложат точката за следващия път (11-ти април), поради многото съмнения, че се предлага нещо неизгодно на софиянци. На 11-ти април точката отново бе отложена, а дали е неизгодна – преценете, прочитайки следващите редове…
Концесия за фирма без лиценз?
Както стана ясно от статията на Медиапул фирма МТК „Гроуп“ няма валиден лиценз за превоз на пътници. Той е прекратен по лично искане на нейния собственик – Росен Илиев през 2014 г. Явно единственият начин за изпълнение на договорните условия е чрез някаква „хватка“. Тъй като фирмата няма лиценз, то липсата му може да се компенсира от дъщерна фирма или от компания, на която е правоприемник. И, естествено, такава има – това е фирма „Карат-С“. Както ще видите в проекта на договор, прикрепен към доклада, условия регламентиращи това липсват, което значи, че не са изрично забранени.
[ddownload id=“1107″ text=“Проект на договор за концесия на автобусни линии“ color=“red“]
Евтина концесия с 52,3 % печалба?
Най-лесният начин да се провери дали една сделка е изгодна или не е чрез нейната цена. Тази цена в концесията е сбор от много компоненти и е много лесно да „скриеш“ в нея евентуални загуби за Столична община и потенциални доходи и печалби за концесионера. Това, което се предлага, е на концесионера да бъдат плащани 3 лв/км. Тази цена многократно беше изтъквана като много изгодна, както и че за първи път ще бъде сключена концесия на цена по-ниска от тази, на която оперира “Столичен автотранспорт” ЕАД – 3,06 лв/км. Удобно обаче се пропускат два неоспорими факта. Първо – в момента концесионерите на други автобусни линии в София работят на цени между 2,60 и 2,90 лв/км, с изключение на пакет №2, опериран от „Карат-С“ АД на цена от 3,56 лв. Той обаче включва в себе си тежки и натоварени градски автобусни линии, преминаващи през задръствания и светофари и редовно претоварващи се с пътници, което значително увеличава разходите. Пакетът включва и линия 204, която частично се обслужва от изначално по-скъпите за поддръжка съчленени автобуси. Второ – концесионерите до момента обслужват линиите със стари автобуси, купени преди 8 – 9 години, чието ниво на икономии е по-ниско, просто защото са на по-старо техническо равнище от автобусите, които ще трябва да закупи бъдещия концесионер.
Спаси София направи разбивка на цената, ползвайки познанията на доказани експерти в бранша както работещи в общинския транспортен оператор, така и при фирмите концесионери, и получихме следната сметка:
Пробегът годишно според проекта за договор възлиза на 5 879 000 км за общо 60 автобуса, или средно годишно – 97 983,34 км на автобус или 8 165,28 км на автобус месечно. Това означава, че средно един автобус ще изминава 268,45 км. на ден. За 8 години това са 783 866,67 км пробег на автобус.
Нека калкулираме всички разходи:
Изплащане на нов автобус
За 8-те години, при цена на среден клас автобус от 400 000 лева (Solaris, SOR, IVECO и др.), на километър се падат 0,51 лева от цената на автобуса.
Гориво
Нормата на горивото (дизел) за един такъв автобус е средно 35л/100 км, при висока борсова цена от 2 лева, за километър разходите ще са в размер на 0,70 лева.
Заплата на двойка шофьори
Разходите за двама шофьори бруто на месец са общо 3200 лева, което е 0,39 лева на км.
Заплати на обслужващ персонал за 60 автобуса
При средна брутна заплата от 1400 лева месечно и 25 души персонал разходът е 35 000 лева месечно – разделено на 60 автобуса прави 583,33 лева месечно на автобус или на километър – 0,07 лева.
Разходи за гуми
С увеличен пробег – от 200 000 км. Тоест, спрямо годишния пробег на автобус трябва да се сменят 0,49 пъти годишно х 6 гуми (задният мост е с две гуми) х 750 лв/гума = 2205 лв годишно разход или 0,02 лева на километър.
Разход за масла
С пробег на смяна от около 60 000 км, цената на един комплект за смяна – моторно и трансмисионно масло е около 1 600 лева. Годишно трябва да се смени 1,63 пъти или разход от 2 608 лева. Разделено на годишния пробег прави 0,03 лева на километър.
Разходи за резервни части
Само нови и оригинални, без ползване на аналози. Средно до момента, по информация от операторите на концесионираните линии, на година се влагат около 8 750 лева за резервни части на несъчленен (единичен) автобус. Разделено на годишния пробег прави 0,09 лева на километър.
Заплати на друг персонал (счетоводство, хигиена и т.н.)
2 750 лева на година на автобус. Разделено на годишния пробег прави 0,03 лева на километър.
Гаражни разходи (режийни разходи)
2 750 лева на година на автобус. Разделено на годишния пробег прави 0,03 лева на километър.
Пълни застраховки
Около 10 000 лева на година на автобус или по 0,10 лева на километър.
Съобразно РЕГЛАМЕНТ (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета на Европа от 23 октомври 2007 г. и Наредба № 3 от 4 април 2005 г. за Условията и реда за предоставяне на средства за субсидиране на превоза на пътниците по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградски танспорт и транспорта в планински и други райони, разумната печалба е дефинирана на 5% от разходите (т.e. 0,10 лева/км).
Или накрая – Сумата по договор на километър пробег трябва да бъде не повече от 2,07 лв/км, при спазване на европейските регламенти и наредбата
Цена от 3,00 лева на километър предоставя 52,3 % печалба на концесионера. Над 10 пъти повече от европейската норма. Ето защо това е консенсус за концесия!
Ще бъдем още по-подробни във финансово изражение – ако трябва да спазим европейските регламенти (цена от 2,07 лева/км), но платим все пак 3,00 лева на километър това са почти 44 млн. лв ощетяване на Столична община за период от 8 години! Къде е прокуратурата тук?
С тази концесия Общината сама си връзва ръцете
В проекта за договор клаузата за изменение на годишния пробег е запазена същата като на сегашните концесионери, въпреки непрекъснатите оплаквания на ЦГМ, че са с вързани ръце, когато възникне необходимост да променят маршрутите на концесионирани линии. Отново се залага ±5 % изменение на годишна база на пробега. Това е не повече от средногодишния пробег на 3 автобуса.
Тоест при 16 линии, обслужвани от 52 автобуса в час пик делник, промяна може да има с не повече от 3 автобуса за всички линии! А по време на концесия за 8 години със сигурност ще се случат събития, които драстично ще променят транспортните потоци в тази част на София:
- пускането на третия метродиаметър, завършването на Северна скоростна тангента и започване на облагородяването и застрояването на терените около нея (основно бизнес, търговски и логистични сгради);
- построяването на нови булеварди за връзка със Северна скоростна тангента; промяна на начина на тарифиране (за време и зони) и въвеждане на електронно таксуване;
- създаване и въвеждане на нова маршрутна схема на градския транспорт (сегашната е от 1991 г. и е променяна само частично) и нов Генерален план за организация на движението (сегашният, въпреки че не се изпълнява от Столична община, приключва своето действие след 4 години).
Малко вероятно е след всички изброени събития, търсенето на транспортната услуга да се промени само с 5 % на година, което автоматично задължава Столична община да възлага абсурдни маршрутни промени на концесионерите за изпълнение, само защото не може да променя пробега. Пример за подобен е промяната на маршрута на автобусна линия № 73 заради строителството на третия метродиаметър. При нея автобусът при идване от бул. Овча купел, вместо да продължи направо по ул. Тодор Каблешков към ул. Стефан Тошев в жк Борово, заради задължението да се запази пробега, завива наляво по бул. Цар Борис ІІІ, вдясно по бул. Братя Бъкстон и наляво по ул. Тодор Каблешков, губейки твърде много време за пътуващите.
Взима ли се информирано решение?
Спаси София разполага с доклад от 2007 г. относно тогавашните три концесионни пакета, един от които е този (пакет 1), за който е внесен проект за договор в момента. Трябва да се отбележи доста подробната разбивка на пакета – по линии и пробег, с брой автобуси, обслужващи всяка линия през различната част на деня, през зимата и през лятото, интервали, първи и последен курс от всяка крайна спирка и т.н.
Тази информация е била публикувана, за да могат общинските съветници да вземат информирано решение за предложения огромен разход. Този път обаче подобна информация няма и на практика никой не знае дали обявените 5 879 000 километра пробег на година са реално толкова. За да стане ясно колко проблемно е това, нека допуснем, че някой общински служител е направил техническа грешка и е обърнал местата на две от цифрите и реалният пробег е 5 789 000 километра годишно – за 8 години това са близо 2,2 млн. лева повече подарени на концесионера!
През 2007 г. общият плануван за концесиониране пробег в пакет 1, без линии 12 и 72, в последствие концесионирани от Карат-С, възлиза на 5 684 000 км/год. Това е подобно на предложението в момента. Само че линии 16, 35, 41, 43, 53 и 87 вече не съществуват. Като се извади техният годишен пробег – това са 4 521 000 км/год. Въпреки маршрутните промени и силно намалената от тогава годишна транспортна задача, концесионният пробег е по-голям – 5 879 000 км/год. Защо се допуска по-голям пробег при намален брой линии е въпрос, на който никой все още не е отговорил.
Припомняме, обаче, че едно грешно пресмятане от страна на администрацията на СО, начело със зам.-кмета Любомир Христов, щеше да донесе на „Карат-С“ АД над 3 милиона лева лихви подарък. Точно заради това, зам. кметът получи и последно предупреждение за уволнение..
Концесия без сътрудничество?
Освен казаното до тук е важно да се отбележи, че ЦГМ за пореден път заявява, че ще въведе цялостна електронна система на таксуване в градския транспорт. Тя би следвало да предостави на Столична община все по-подробна и обогатяваща се с времето статистика за това колко точно пътници ползват всяко едно превозно средство от всяка една линия на градския транспорт.
Това би трябвало да позволи дългоочакваната промяна на начина на плащане към транспортните оператори в София – от километри пробег в пътникокилометри, както е навсякъде в Европа, което ще доведе до по-справедливо заплащане, включващо и броя пътници, които ползват всяко едно превозно средство от всяка една линия. В концесионния договор, който ни се предлага за 16 линии за 8 години, Столична община ще е задължена да плаща само на километър, без значение колко хора возят тези автобуси, което е несправедливо и ще държи разходите за услугата високи.
Никъде в договора не пише, че с въвеждане на единната система за автоматизирано таксуване и отчитане на броя на пътниците ще се промени и системата на заплащане на концесионера.
В резултат, Столична община изцяло ще зависи от желанието му за сътрудничество относно всяка промяна на начина на плащане към него.
Вместо финал
Концесиите сами по себе си не са лошо нещо, когато са направени така, че да предоставят обслужването на линии, на които плащането на километър ще е значително по-ниско за целия период на договора, от това на общинския транспортен оператор, заедно с повишаване на качеството на услугата. Нищо от това обаче не е спазено!
За финал, искаме да отправим пожелание към китайските производители на новите 110 единични автобуси да работят по-бързо, но качествено, за да пристигнат те възможно най-скоро в София. Причината е, че с всеки ден забавяне на новите автобуси, концесионерите генерират свръхпечалба, тъй като обслужват линиите след края на договорите им. Това нарушава европейските регламенти – цената на километър не е коригирана в Икономическата рамка, а от нея като компонент вече е отпаднал разходът по закупуване на автобусите, калкулиран да се изплати от тях за периода на договорите им. Този разход е около 0,40 – 0,50 лева на километър пробег. Към момента това са 9 линии – 27, 30, 42, 54, 72, 73, 84, 90 и 404, а на други 2 изтичат договорите през лятото – 74 и 260. Общо тези линии се обслужват от 77 автобуса, които извършват около 8 милиона километра пробег. Ако цената не бъде коригирана и те продължат да возят на същите цени, то Столична община ще изплати между 3 и 4 милиона лева повече от необходимото!
