Проект - 22/08/2018
Категория: Транспорт и инфраструктура
Спаси София е продължението на Спаси метрото – организацията, която с много упоритост успя да наложи на Столичната община схващането, че М3 – третата линия на метрото, трябва да е класическо метро. Упорито настоявахме, че тя трябва да е отделена от наземния трафик, с връзка с другите линии на метрото на НДК и Софийския университет, вместо първоначалните планове за скоростен трамвай, минаващ транзитно през градския център. Нашата организация първа заговори за това колко важно е, ако метрото достига ж.к. Овча купел, да преминава през неговата вътрешност, а не както се предвиждаше в началото – на естакада покрай бул. Президент Линкълн.
Днес М3 се строи и денят на откриването ѝ (декември 2019 г.) наближава все по-бързо. Това безспорно е добра новина, защото метрото винаги е ценна придобивка за кварталите, но то само по себе си не е достатъчно, за да се подобри транспортното им обслужване. Вместо да виждаме разгръщане на нови маршрути и строителство на все повече БУС ленти, трамвайни трасета и интермодални терминали, водещи към метростанциите, всяка отворена отсечка на метрото води до закриване или разреждане на линии. Резултатът от тази вредна транспортна политика е, че въпреки близо 30 километра новопостроено метро, за последните 10 години градският транспорт на София не спира да губи пътници.
@FandakovaY, искаме от зам.-кмета Крусев ново преброяване, за да разберем колко ни струваха Вашите мандати и какви са щетите #СпасиСофия pic.twitter.com/dZwmKsP2J8
— Спаси София (@spasisofia) August 1, 2017
Още по-притеснително е, че инфраструктурата в кварталите не се променя така, че да оптимизира довозването до метрото или да подобрява пешеходната му достъпност. Вместо това върху тунелите изникват огромни булеварди: безлюдни шестлентови магистрали като Александър Малинов и Тодор Александров, стимулиращи още повече автомобилен трафик. Наблюдавахме този процес и в Центъра, и в Младост, а скоро, както изглежда – ще го наблюдаваме и в Овча купел. Когато М1 бе удължена до Бизнес парк София през 2015 г. Столичната община разреди и промени маршрутите и разреди разписанието на основни градски линии като А76, което предизвика дори активни протести в квартала.
Метрото ни е с огромен пътникопроводим потенциал, но сваля пътници от автобусите и не премахва многохилядните задръствания над себе си.
Това е парадоксът на метростроителството в София: акцентът, който се налага не толкова от Метрополитен, колкото от Столичния общински съвет и подопечния му Център за градска мобилност, е метрото да се строи като заместител на наземния транспорт, не като алтернатива на личния автомобил. Липсата на план и неразбирането на важността на засилването на градския транспорт в кварталите, обслужвани от метрото са проблем, който жителите на Овча купел тепърва ще усетят.
Нека сме наясно – градът има нужда от булеварди. София все още не е завършила първостепенната си улична мрежа. Има още много да се строи, за да стигнем до дългоочакваното разтоварване на центъра от транзитен трафик. Но тези строежи не могат да се случват само с „ударено рамо“ от метрото. Не само защото трасетата на автомобилния трафик и метрото не съвпадат, но и защото първите са много повече от дори и най-смелите мечти за развитие на подземната железница.
Последната една година жителите на ж.к. Овча купел – една от големите шест градски спални, бяха заточени в собствения си квартал. Едновременният старт на строителството на метрото и бавеното с години разширение на бул. Монтевидео направиха двата входа в квартала недостъпни. Гневни граждани обясняваха в медиите, че недоволстват не срещу строежа на метрото, а срещу неспособността на общината дългосрочно да планира ремонтния си календар.
Върху строителната площадка на М3 сигурно ще се появят части от Западна тангента и ул. Централна, които повече от 20 години бяха напълно забравени. Сега е моментът те да бъдат преосмислени и адаптирани към новата действителност.
Промени със сигурност ще има и в градския транспорт, но ако предходният ни опит е някакъв индикатор, вероятно линии 60 и 45 ще бъдат закрити, а 11 и 102 – силно разредени. Знаем и какво ще е обяснението: покриват се с метрото.
Довършването на М3 ще е страхотна придобивка за онези в квартала, живеещи близо до метростанциите и трагедия за онези в Овча купел, Красна поляна, Сердика и Зона Б5, свикнали да ползват съществуващата транспортна схема. Когато се строи метро, то би трябвало да се обмисля в контекста на поставена цел. Тази цел би трябвало да бъде да
повишава общия брой на пътниците в градския транспорт.
Напълно логично е тогава успоредно с метрото да се строи и инфраструктура, целяща да създаде нови възможности за наземния градски транспорт да довозва пътници до метростанциите. Такъв е подходът в много западноевропейски градове, където подобна инфраструктура рядко се строи успоредно или след метрото. По-често го изпреварва с години, за да може жителите на квартала да свикнат с нея, а и да я ползват като алтернатива, когато започне самото строителството. Можеше ли в ж.к. Овча купел да се построят такива „изпреварващи“ връзки? Да, можеше и трябваше!
Не всички пътници в града ползват градски транспорт и не всички пътуващи от и за ж.к. Овча купел идват от райони, където има метро. Заради него се местят офиси, появяват се нови магазини и услуги, строят се нови сгради. Ако заедно с метрото не се преосмисли инфраструктурата и не се даде предимство на градския транспорт, резултатът ще е само един – хиляди нови автомобили ще се изливат всекидневно в квартала.
До приключването на строителните работи има още малко повече от година. Вписването в този кратък срок ще изисква много стегнат строителен календар. Неговата цел трябва да е да осигури нормална проходимост от и до всички метростанции и навлизане на наземния транспорт във вътрешността на квартала, вместо концентрирането му само по бул. Президент Линкълн и Монтевидео. Това, заедно с възможността да се изгради Западна тангента и задължението на „Метрополитен“ ЕАД да възстанови разрушените заради строежа на метрото ул. Централна и отсечката от бул. Президент Линкълн, ни оставя със седем обекта:
Защо точно тези седем обекта? Причините са две – те осигурват максимална свързаност на различните зони на квартала, както помежду си (чрез вече съществуващите улици), но и с метростанциите. А градският транспорт, който може да обслужва тези нови улици, ще осигури минимално разстояние от най-близката спирка или метростанция под 250 метра за над 90% от жителите му.
Липсата на улици, свързващи застроената основно с къщи „стара“ част с комплекса, през който минава метрото, я прави на практика откъсната и лишена от транспортното му обслужване. Макар ул. Буземска да е достатъчно широка, за да поеме градски транспорт, той няма как да стигне до метростанциите, защото тя свършва в кръстовището с ул. Маестро Кънев, по-малко от 200 метра преди да достигне трасето на Западна тангента.
Профил на ул. Буземска
Изграждането на тази липсваща отсечка ще отвори бърз достъп както до метрото за „старата част“, така и допълнителен изход от ж.к. Овча купел в посока юг. За целта Столичната община трябва да откупи или замени двата частни терена (червено на схемата), лежащи на пътя. При правилна организация и желание от страна на общината и собствениците, такава сделка може да се придвижи до края на годината. В най-тясната си част ул. Буземска е широка 13 метра. Това разстояние е достатъчно за поместване на две ленти, способни да обслужват автобусен транспорт и триметрови тротоари. Заедно с реконструцията може да се ремонтират паркингите пред околните блокове и да се оптимизират паркоместата в тях, за да се гарантира, че паркиране по улицата няма да се налага и то няма да пречи на автобусите.
Връзката на ул. Буземска до 88 СУ „Димитър Попниколов“ ще осигури нови възможности за градския транспорт
Около метростанцията на бул. Монтевидео има просторни общински терени, напълно способни да поместят в себе си интермодален терминал, на който да се разположат крайните спирки на реорганизираните линии на градския транспорт. Голямата им площ също така позволява евентуален интермодален терминал да се комбинира с обществен паркинг, в който да се осигурят компенсаторни паркоместа за живеещите в района.
За да сме сигурни, че достъпът до метростанциите е улеснен за всички, ул. Антонин Колар и прилежащите към блоковете паркинги също трябва да бъдат ремонтирани, паркирането по дължината ѝ да бъде премахнато, а компенсаторни паркоместа да бъдат предвидени по-близо до блоковете по протежението ѝ. Друга важна връзка е тази между ул. Централна и ул. Промишлена. Тя не само ще осигури пешеходна достъпност до метростанцията, но и ще даде алтернативен изход от квартала на новите сгради в района.
Както споменахме вече, друга важна тема е как би трябвало да изглежда отсечката от Западна тангента. Днес тя е заложена в регулационните планове като градска магистрала, с 3 ленти в посока, която трябва да разсече ж.к. Овча купел от Околовръстния път, през Западен парк към ж.к. Люлин и Връбница.
Шансът тя да се появи в своята цялост в близките 30 години е нулев, но онази ѝ част, попадаща над метрото в ж.к. Овча купел е отчуждена и изкушението за общината да изгради огромен път, който на практика ще е вътрешноквартална връзка е голямо. Какъв по-хубав ПР за електорат, принудително зависим от автомобилите, от това да кажеш, че си решил десетилетния проблем с липсващите улици като построиш плацдарм насред полето с няколко скоростни ленти и непроходими за пешеходци платна? Така изпълнена Западна тангента допълнително ще разсича изолираните части на квартала.
Заложеният в Общия устройствен план профил на Западна тангента
Веднага след появяването си, този булевард ще привлече нова вълна от строителство и ако е просто скоростно трасе, предвидено единствено за нуждите на транзитен трафик населилите новите сгради ще имат „удоволствието“ да живеят и работят в гранична и мъртва зона.
Правилното решение в случая е да се приеме, че Западна тангента, с 35-метровия си габарит, никога няма да бъде градска магистрала. Това означава, че голямата ѝ широчина може да се предвиди за спокоен и насочен към нуждите на хората градски булевард. С широки тротоари, подканващи бъдещото застрояване да има активен партер – с кафенета, магазини, социални услуги, привличащи и задържащи хора, вместо голи стени с анонимни входове – нещо, от което Овча купел има остра нужда, а именно активни социални пространства.
Как може да изглежда Западната тангента, ако е проектирана с мисъл за хората
По този нов булевард може да се заложи много зеленина, коридор за градския транспорт, достатъчно ленти за вътрешноквартален автомобилен трафик, много пешеходни пресичания и защо не – резервирано място за трамвай? Това, че в квартала има метро не означава, че в бъдеще няма да има нужда от още скоростен транспорт с висока пътникопроводимост.
Метрото е гръбнак на градския транспорт. Това означава, че след удължаването му, наземният транспорт трябва да се реорганизира така, че да разшири обслужваната територия – с линии, свързващи метростанциите с околни, но необслужени квартали и с такива, които осигуряват нови диаметрални връзки в направления, различни от тези на метрото.
Спирките на наземния транспорт се разполагат на не повече от 250 метра една от друга, спрямо 800-1000 метра за метростанциите. Плътна мрежа на градския транспорт в кварталите дава повече възможни точки за начало на пътуването. Това трябва да е целта за всеки квартал, обслужен с метро. С правилна организация улиците, по които минава градски транспорт, имат освен добре разпределени спирки, и достатъчно линии с малък интервал на движение.
Брой линии по улиците в квартала (вляво) и осигурена пешеходна достъпност (вдясно) 250м за градския транспорт и 500м за метрото
С такова разпределение (вляво), единствено сърцето на старата част на квартала между ул. Народно хоро и Камелия остават на повече от 250 метра от най-близката спирка (вдясно), а по по-малките улици могат да се планират коридори, предназначени за приоритетно велосипедно и пешеходно движение, където личните автомобили споделят платното с тях.
Това не само увеличава безопасността на малките улички, но и създава задължителните „безопасни маршрути“, свързващи домовете на хората с училищата и детските градини. Един добре планиран квартал се определя и от това дали родителите са уверени, че децата им могат безопасно да се прибират от училище сами.
Пешеходни и велокоридори в квартала, осигуряващи безопасни маршрути
Транспортната схема на София не е обновявана от десетилетия. Така тя не може да обслужва адекватно софиянци. Преосмислянето на транспорта в ж.к. Овча купел в контекста на метрото ни позволява да му дадем добри функции: къси линии с интервал равен на метрото, свързващи околните квартали – Горна баня, Павлово, Карпузица, Бояна и Бъкстон и нови връзки за ж.к. Овча купел с другите „спални“ на София.
Тролейбус №10
Нова тролейбусна линия, свързваща ж.к. Гоце Делчев с пазара Красно село и ж.к. Овча купел II, минавайки по бул. Президент Линкълн, Антонин Колар. Така линията се доближава както до метростанция под ул. Централна, така и до болница „Доверие“. Тролейбусната връзка на ж.к. Овча купел е била заложена още с планирането на квартала през 80-те години на миналия век. Те са екологичен, тих и добър транспорт, неотстъпващ по нищо на автобусите.
Автобус №11
От бул. Президент Линкълн, линията се премества по бул. Монтевидео и отсечката на Западната тангента, за да осъществи връзка с метростанцията до 88 СУ „Димитър Попниколов“, както и да достигне по-дълбоко в ж.к. Овча купел I, след което продължава по сегашния си маршрут. Така линията осигурява връзка на живеещите по ул. Зеленика както с метрото, така и със социалния център на квартала.
Автобус №45
Както вече споменахме, вероятността автобусна линия №45 да бъде закрита догодина е много висока. За да се предотврати това, линията трябва да бъде преосмислена. Удължаването ѝ до ж.к. Овча купел II от една страна, където е както жп спирката, метростанцията, буферния паркинги и автогарата, и до ж.к. Люлин I, II от друга позволява линията да се позиционира като алтернатива на линия №111 и като довозваща за ж.к. Красна поляна. Маршрутът ѝ минава покрай всички метростанции в квартала, осигурявайки стабилна довозваща връзка за онези, живеещи между тях.
Автобус №60
Линията свързваща ж.к. Овча купел II с Централна гара ще бъде подпомогната от метрото: то ще е много по-бързо от автобусите. Но междувременно връзката, която линията предоставя с ж.к. Красна поляна, ж.к. Сердика, ж.к. Зона Б18 и т.н., е от съществено значение. Затова в рамките на ж.к. Овча купел линията може да работи като довозваща до метростанциите, а част от маршрута ѝ да се промени, за да обхване Нов български университет и „старата част“ на квартала.
Автобус №64
Кварталите в полите на Витоша нямат почти никаква връзка с метрото. За Драгалевци и Бояна линия №64 осигурява връзка с Центъра по хигиена на бул. Акад. И. Е. Гешов и с МС Витоша. В същото време обаче живеещите около Резиденция Бояна разчитат само на един излетен автобус, за да се спуснат до града. Промяната на линия №64 по бул. Ал. Пушкин и през ул. Буземска до ж.к. Овча купел I осигурява връзка на живеещите южно от Околовръстното шосе с трамвай №5 с автогарата при стадион Славия с метрото.
Автобус №73
Маршрутът започва от интермодалния терминал до бул. Монтевидео, минава през ул. Буземска, където осигурява връзка с бул. Цар Борис III и важните трамвайни линии пресичащи се там. След това маршрутът продължава по бул. Тодор Каблешков и по бул. Братя Бъкстон достига последната спирка до НИМ. Така кварталите ж.к. Бъкстон, Манастирски ливади-запад, Борово и Красно село получават връзка с ж.к. Овча купел, както и с метрото.
Автобус №102
Временният маршрут на линия №102 се доказа като успешно допълнение на трамвайните линии по бул. Никола Мушанов, а връзката с ВМА е добро попълнение в транспортния микс на квартала.
Автобус №107 и нова излетна линия №207
Малко хора изобщо знаят къде се намира кв. Карпузица. Заключен между Горна баня, Княжево и Павлово, днес той разчита изцяло на една единствена линия – автобусна линия №107, която потегля от ул. Буря до жп линията София – Перник и завършва при… Боянската църква. Това е единствената линия на градския транспорт, стигаща до една от най-известните туристически дестинации. Това означава, че жителите на Карпузица не могат да достигат метрото или други удобни точки за прекачване, а туристите трябва да използват квартален автобус, потеглящ далеч от центъра на града. Разделянето на линия №107 на две – бърза линия, свързваща квартала с метростанцията на бул. Овча купел, пазар Красно село и ж.к. Борово и нова излетна линия, покриваща маршрута на линия №64 по бул. България до Центъра по хигиена осигурява удобни връзки за всички.
Автобус №261
Допълваща линия №260 – тази къса линия има за цел да намали наполовина интервалите на движение в кв. Горна баня, като осигури бърза връзка с ж.к. Овча купел. Така жителите на Горна баня ще имат две линии, довеждащи ги до метрото.
Развитието на ж.к. Овча купел е поставено на карта. Метрото може да е решение на проблемите му, но и може да е повод за създаване на още по-големи и незаличими такива. Ако зависи от Столичната община, съдбата на квартала е да получи метро и да се сбогува с наземния си градски транспорт. Дали ще успеем да променим това, зависи от нас.
Зам.-кметът по транспорт Евгени Крусев, районният кмет на Овча купел и г-жа Йорданка Фандъкова ще трябва да отговорят на този въпрос. Скоро.
