Категория: Статии

На 24 юли 2015 г. в Държавен вестник беше обнародвана промяна на тази наредба, която значително намалява изискванията за изграждане на БУС ленти. Считано от тази дата, дадено трасе отговаря на изискванията ако е по улица с две или повече ленти в посока, отредената за градския транспорт лента е с широчина минимум 3,00 метра и по направлението се движат 15 или повече коли на обществения транспорт на час. Градовете, в които вече има условия за регламентиране на БУС ленти са София, Пловдив, Варна, Бургас, Плевен, Стара Загора, Русе и др.

Критикът е там, за да ти каже какво мисли и с какво ти не си се справил. Затова, когато изпратихме дизайните за схемите на един от най-известните онлайн критици на транспортни карти целият ни екип тръпнеше в очакване: дали и той, както и многобройните ни последователи във Фейсбук ще има преобладаващо позитивно мнение за тях, или ще ги отпише като дилетантнски и най-плашещото: объркващи и неинформативни. Не чакахме дълго, за да разберем. Ето какво публикува в блога си Камерън Бут – графичен дизайнер, критик и разработчик на транспортни карти от САЩ

През последните два месеца екипът на „Спаси София“ работи неуморно за да разработи нови схеми за информация. Този проект е основна и значима част от голямата ни идея за изработка на единен визуално-информационен стандарт за градския транспорт на София – наземен и подземен.

И днес отидохме да разгледаме. Това, което видяхме не беше многообещаващо: криви и нескопосано подредени павета, потресаващи шахти, различни материали в компонентите на кашпите, ниско качество на замаски и какво ли още не.

Миналата седмица споделихме видео, на което се вижда как строителен работник на фирмата-изпълнител на строителните дейности по „Античен културно-комуникационен комплекс „Сердика“ невъзмутимо хвърля каменни блокове (б.а. Вероятно самите те представляващи част от археологическите останки) през високия над пет метра зид, като по този начин уврежда не само тях, но и археологическия слой, върху който те падат.

Главният архитект лъже и баламосва цялото общество с цел да омекоти критиките твърдейки, че нещо ще се случи, а в последствие удобно да си забрави обещанията?

Всъщност идеята за нощен транспорт в София не е нова. Още през 2009г. Общината, след настояване на граждански организации, въвежда експериментално автобусно движение през нощта. Първо по линия 94, а след това по 3, специално създадени за целта линии, които се пресичаха в центъра на града. За съжаление този експеримент се оказа изцяло неуспешен и скоро след започването ѝ, авантюрата нощен транспорт приключи.

След толкова години, едва ли ще станат ясни мотивите на вносителите на тази наредба. Важното днес е чл.102, регулиращ бус лентите, да бъда спешно променен. Ако това се случи София и останалите български градове ще могат най-сетне да предприемат реални действия за автономизиране на градския транспорт, което ще доведе до много по-малко закъснения, по-амбициозни разписания, хиляди спестени часове на пътниците, които вече няма да чакат в задръствания и също така видимо подобрение на реда по улиците.

Подобни меки мерки успешно се прилагат в редица градове като Будапеща, Париж и Прага. Ниската им себестойност и високите резултати в повишаването на средната скорост на движението на трамвайния транспорт ги правят подходящи за условията в София, който е сред градовете с най-ниска средна скорост на движение в Европа- 13,5км/ч.

На 10.04.2015 г. получихме дългоочаквания отговор от Европейската комисия по казуса с Трамвай Безумие. В него забелязахме няколко сериозни несъответствия с вече утвърдените становища, изказвани от Йорданка Фандъкова и ресорния зам.-кмет по транспорта Любомир Христов от миналата година досега.