План за подобряване на условията на труд и оздравяване на градския транспорт

Спаси София внесе официално предложение за дългосрочно и устойчиво решаване на проблемите на водачите и пътниците в градския транспорт на София. В този си План обръщаме внимание както на недостатъчната основна заплата и породения от нея извънреден труд, така и на ежедневните условия за работа на водачите и привлекателността на системата за пътниците.

Протестът на водачите в градския транспорт, резултат от ниските заплати, лошите условия за труд и извънредните часове, многократно надвишаващи макисмалните разпоредби в Кодекса по труда, е шанс управляващите да погледнат проблема в очите и да намерят устойчиви решения. Сега е моментът игнорирания от години градски транспорт да бъде поставен върху здрави основи и да бъде осезаемо надграждан и подобряван през следващия кметски мандат. Дали управляващите ще намерят експертния потенциал и политическата воля за вземане на необходимите мерки или за пореден път ще отбият номера, ще бъде тест за техния управленски капацитет. София няма нужда от управляващи, които само взимат заплати, но не искат да развиват града.

От Спаси София още преди две седмици внесохме официално предложение за дългосрочно и устойчиво решаване на проблемите на водачите и пътниците в градския транспорт на София. В този си План обръщаме внимание както на недостатъчната основна заплата и породения от нея извънреден труд, така и на ежедневните условия за работа на водачите и привлекателността на системата за пътниците. За нас е неприемливо “решението” на управляващите да се изчерпва със закриването на нощния транспорт и поредно разреждане на дневните линии. Софиянци не са длъжни да страдат заради некомпетентността на кмета и екипа ѝ, а напротив – трябва да бъдат осигурени необходимите условия за развитие и надграждане на кръвоносната система на столицата.

Лакмус за годността на управляващите е днешната Транспортна комисия на СОС, където за трети пореден път ще се обсъждат, вече надяваме се конкретните предложения, за решаване на натрупалите се проблеми в градския транспорт. От отговорните в лицето на Екатерина Йорданова, Дончо Барбалов, Слав Монов и Евгений Ганчев очакваме сериозен и задълбочен дебат, както и готовност за предприемане на отдавна отлаганите мерки за подобряване както на условията на труд, така и на привлекателността на градския транспорт. Предлагаме на Вашето внимание становище на Спаси София, даващо конкретни предложения и решения за проблемите.

Модел на заплащане, привличащ млади водачи

Към февруари 2019 г., основната заплата на водачите в общинските дружества “Столичен автотранспорт” и “Столичен електротранспорт” възлиза на 1045 лв. Това включва договореното в началото на годината увеличение на основната заплата с 10%. Същевременно обаче, според официални данни на НСИ средната нетна заплата в България през 2018 г. е на стойност 1135 лв., а средната заплата в София е била 1523 лв. – с 50% по-висока от получаваната от водачите в общинските предприятия.

Тези данни подкрепят тезата, че стартовата заплата на водачите е неконкурентна и не е в състояние да привлече нови водачи, особено в дефицитен и отворен на европейско ниво сегмент от пазара на труда. Това обяснява и недостигът на около 250 водача или 15% от щата на двете дружества, възпрепятстващ изпълнението на Транспортната задача, поставена от Столичната община. Липсата на персонал води до изтощение на водачите, които се налага да полагат извънреден труд многократно надвишаващ допустимите от Кодекса по труда и обрича гражданите на нередовен, ненадежден и не особено безопасен транспорт. Проблемът ще се задълбочи значително след очакваното прехвърляне на линиите, обслужвани от частните автобусни превозвачи към “Столичен автотранспорт”. Ниската заплата стимулира водачите да приемат извънреден труд, за да си осигурят адекватен доход, правейки ги зависими от началството. Това е типична за феодалните общества система, не за европейска столица в 21 век. Предвид гореизброеното, предлагаме следното:

Увеличение на основната (стартовата) заплата на всички водачи в двете дружества с около 30%.

Целта е заплатата да се приближи до средните нива за София, с което длъжността да стане по-атрактивна. Увеличение ѝ до 1350 лв. ще струва на общинския бюджет около 7 млн. лв. на година или само около 0,4% от бюджета на Общината. Увеличение с не по-малко от 10% трябва да се предвиди и за останалите служители в градския транспорт, но с по-висок приоритет следва да е увеличението за водачите, за да се отговори на сериозния недостиг на водачи. Считаме за нецелесъобразно непременно да се търси еднакво увеличение на заплатите за всички позиции в дружествата, включително и на директорите и ръководния персонал, тъй като пазарът налага друго.

Средства за увеличението на основната заплата на водачите с около 30%, с около 300 лв. до 1350 лв., възлизащи на приблизително 7 млн. лв., могат да бъдат осигурени от:

  • Повишената цената на билета с 60%, която по данни на ЦГМ носи на дружеството приходи от около 15 млн. лв. годишно;
  • Увеличените приходи от разширяваната през годините Синя и Зелена зона, както и буферните паркинги, които достигат до 50 млн. лв. на година;
  • Преходният остатък (събрани, но неинвестирани пари) в бюджета на Столичната община, който за 2018 г. е на стойност над 250 млн. лв.

ЦГМ в ролята си на общински транспортен орган, на когото е възложено управлението на транспорта в София е длъжен да преразпределя приходите от по-печелившите сектори към секторите с по-изразена обществена функция, какъвто е градския транспорт. Затова считаме, че резерви за увеличение на заплатите има и те трябва да се използват за подобрение на условията за труд, както и за повишаване на качеството на транспортната услуга, обещано от г-жа Фандъкова, и политическото ръководство на Столичната община при увеличението на цената на билета.

Истинско подобряване на условията на труд

Освен корекции в размера на заплатите, са нужни и конкретни мерки и осезаеми подобрения в условията на труд. Затова предлагаме и очакваме следните мерки да бъдат предприети незабавно и да се изготви ясен план с конкретни срокове за тяхната реализация през 2019 година:

1. Гарантиран доход заменя противопоставянето

За сметка на увеличената основна заплата, гарантираща еднакви базови доходи на водачите, може да се намали процента, който те получават от продажба на билети. Към момента 13% или 21 стотинки от всеки продаден билет остават за водача, заради което транспортните оператори се лишават от сериозен финансов ресурс. Този модел създава напрежение между водачите на линии с висок процент гратисни пътувания и онези, по линии по които се продават много билети. Разликата в доходите, които тази практика налага, разделя водачите на “привилегировани” и “онеправдани”. С намаляване или премахване на процента, получаван от водачите за продажба на билети може да се генерират приходи в размер около 2 млн. лв. годишно, които да се ползват за осигуряването на увеличена и гарантирана заплата или подобряване на материалната и техническата база.

2. Спешен ремонт и изграждане на тоалетни

Проблем е липсата на нормални тоалетни и помещения за почивка на крайните станции на линиите. Огромна част от съществуващите тоалетни са преносими химически такива, които не се поддържат и чистят редовно. Значителна част от постоянните тоалетни са стари и вандализирани, без възможност за ограничен достъп на служителите. На немалка част от крайните спирки изобщо няма санитарни възли или условия за хигиенизиране. Това затруднява водачите, особено жените и прави професията непривлекателна и непрестижна за потенциални млади кадри.

Затова предлагаме незабавно да се осигури необходимия финансов ресурс за ремонт на съществуващите тоалетни, както и изграждане на нови. По информация от ватмани, най-критична е ситуацията с изградените постоянни тоалетни на крайните спирки на: Надлез Надежда, бул. Никола Петков, ж.к. Иван Вазов, ж.к. Люлин 6 и 7, ж.к. Хажди Димитър, Автостанция Изток, Пета градска болница и др.

От преносимитехимически тоалетни в най-лошо състояние са тези на крайните спирки на: кв. Княжево, гара Захарна фабрика, Съдебна палата и др.

Ситуацията с тоалетните е още по-критична по отношение на служителите на “Столичен автотранспорт” предвид по-големия брой крайни спирки. Предлагаме на всички подобни места да бъдат изградени постоянни тоалетни с течаща топла вода. Още тази година трябва да бъдат изцяло ремонтирани или построени не по-малко от 10 тоалетни за осезаемо подобряване на условията на труд.

3. Ефективно обучение и набиране на персонал

Ватманите оценяват процеса по обучение на нови кадри като неефективен. Те споделят, че към днешна дата само един човек е ангажиран с обучението на цяла група от 15 курсанти, което удължава времето за обучение от нормалните 2 месеца, на повече от 6 месеца. Именно заради неадекватната му продължителност и неясната перспектива за работа, много кандидати се отказват още по време на курса. Затова предлагаме увеличаване на броя инструктори на най-малко трима, които да гарантират, че курсовете по обучение на нови ватмани няма да продължават повече от два месеца и те ще постъпват бързо на работа.

4. Работа в близост до дома

Част от проблемите на шофьорите и ватманите се изразява в нелогичното им разпределение по депата и гаражите. Тъй като обикновено те се намират в периферията на града и са трудно достъпни, включително с градския транспорт, ежедневното пътуване от и до работа, често рано сутринта или късно през нощта, осезаемо влошава работната среда. Логично е разпределението на водачите да взима предвид тяхното местоживеене. По този начин дружествата ще улеснят ежедневието им и ще дестимулират дългите им пътувания с кола.

5. Ясни месечни графици за работа

Заради изключително остарялата и неефективна система за изготвяне на нарядите, често се допускат множество грешки, а водачите получават нарядите си в недопустимо кратки срокове – от днес за утре. Така те са зависими от благоволението на нарядчиците, което отново води до неудовлетвореност и конфликти в предприятието. Непредсказуемостта на смените на водачите не само се отразява негативно на биоритъма им, но и прави дългосрочното планиране на останалите им задължения изключително трудно, намесвайки се в личния и социалния им живот.

Затова предлагаме спешна модернизация на системата за изготвяне на нарядите, която да не зависи изцяло от човешкия фактор. Би трябвало да се потърси опит и съвет от партньорски градове като Будапеща и Прага за бърза имплементация на нова система, която да послужи за междинно решение до необходимото в дългосрочен план и крайно наложително внедряване на модерна система DMS (Depot Management System), която изцяло да отстрани човешкия фактор, да улесни работата на персонала при обслужването и сервизирането на подвижния състав и при изготвянето на нарядите. Това ще даде възможност за адекватно планиране на нарядите в перспектива не по-малка от две седмици и ще се гарантира, че водачите ще могат да планират свободното си време спокойно.

6. Истински приоритет за градския транспорт

Тежкият трафик и липсата на обособени трасета за бързо и автономно движение на градския транспорт също се отразяват отрицателно върху условията за труд. От една страна, те предизвикват повишен и постоянен стрес, а от друга – прави спазването на разписанията, особено в пиковите часове, невъзможно. Липсата на обособени трасета и ясен приоритет на преминаване през основните кръстовища буквално изяжда времето за почивка на водачите и забавя пътуването на столичани.

Нови БУС ленти и ограничени трамвайни трасета през 2019г.

По-неконкурентен и непривлекателен транспорт пък води до отлив на пътници, намаляване на Транспортната задача, намаляващи приходи за дружеството и по-малко ресурс за възнагражденията на водачите. Така градският транспорт попада в низходяща спирала и качеството на услугата, която осигурява се влошава. Затова предлагаме през тази година да бъдат изпълнени следните конкретни мерки, включително изграждане на обещани преди години нови БУС ленти и ограничени трасета за трамваите:

  • Закупуване и монтиране на най-малко 10 камери за автоматично следене на БУС лентите. Това наше предложение, внесено през ноември 2018г., вече получи официална подкрепа от СДВР и от зам.-кмета по транспорта, г-н Барбалов;
  • Обособяване на нови БУС ленти по бул. Патриарх Евтимий и бул. Васил Левси (при предстоящата им реконструкция), бул. Евлоги и Христо Георгиеви (между Стадиона и НДК) и по бул. Никола Габровски;
    Изграждане на бетонни ограничители на предвидените за изпълнение през 2018 г. трамвайни трасета по по бул. Възкресение и бул. Мадрид, както и по бул. Черни връх и Христо Ботев. Идеална възможност за изпълнение на последната отсечка е предстоящият ремонт на тунела под НДК, при което трамвайното движение между пл. Македония и НДК ще бъде спряно;
  • Използване на възможностите на “умните” светофари, за които бяха похарчени десетки милиони и дълги години. Системата най-накрая трябва да оправдае необходимостта си и да започне да дава предимство на всички превозни средства на градския транспорт, при наближаване на кръстовището. Това ще направи спазването на разписанията по-лесно, ще разбремени водачите и ще подобри пътуванията на хиляди.

7. Глоби за блокирането на градския транспорт

Ежедневние е препълнените трамваи или автобуси да бъдат блокирани от недисциплинирани водачи, паркиращи където пожелаят. Това предизвиква закъснения за хиляди пътници, стресира водачите и им изяжда почивките, тъй като часове наред не могат да влязат в график. Въвеждане на наказателна тарифа за възпрепятстване на нормалното движение на градския транспорт, която да се налага при установено паркиране на непозволени за целта места (защриховани пространства, тротоари, спирки…), и да се начислява за всяка минута задръжка за градския транспорт, в допълнение към глобата за неправомерно паркиране.

Примерът от много градове в Европа показва, че наказателната тарифа не трябва да е по-малка от 5 лв./минута за да има дисциплиниращ ефект и да гарантира по-ефективното и безконфликтно движение на градския транспорт.

8. Защита на водачите при ПТП

Изработване на механизми за административна и юридическа защита на водачите на градския транспорт при ПТП между кола на градския транспорт и друго МПС, което не е по тяхна вина. Такава е особено необходима за ватманите, които поради многократно по-дългия спирачен път на трамваите не винаги имат възможност да реагират на всяко нарушение по пътя, освен ако не се движат със скорост от 10 км/час, която е абсолютно неприемлива за гражданите. Предлагаме съвместно със СДВР, СО да извърши необходимите обучения на полицейските служители, целящи адекватно разпознаване на причините зад ПТП, по-конкретно такива, в следствие на пресичане и навлизане в оста на движение на трамваите, тролеите и автобусите.

9. Хигиена в превозните средства и депата

Често хигиената в превозните средства и в депата е под нивото, гарантиращо достоен труд или адекватна за европейска столица транспортна услуга. Част от подвижния състав, особено трамваите, е остарял и в лошо техническо състояние. Друг сериозен проблем е и нередовното миене и почистване на превозните средства, както отвътре, така и отвън. По информация от служителите, превозните средства се мият не по-често от веднъж на две седмици, което е проблем особено в зимните месеци.

Предлагаме, като краткосрочна мярка, контролът върху частните фирми, задължени за почистването на превозните средства, да бъде затегнат и ежедневен. В дългосрочен план, Столичната община трябва да възложи на транспортните оператори да създадат собствени звена за ежедневно почистване на превозните средства, с което да се подобри ефективността и хигиената на работната среда на служителите и комфорта на пътниците.

Отговорни управленци или безидейни хрантутници?

Разчитаме, че предложенията ни ще бъдат разгледани обективно и с ясното съзнание, че общественото напрежение, на което станахме свидетели последните няколко седмици е пряк и видим резултат от дългогодишна пасивност при решаване на множество малки и на пръв поглед – несвързани помежду си проблеми. В рамките на днешната Транспортна комисия в СОС очакваме да получим аргументиран отговор и експертна дискусия за всяко от предложенията ни.

Ситуацията е тест за управляващите, тяхната експертност, възможността им да направят София европейска столица и грижа за града, пътниците и служителите. Той идва в критичен момент – в края на мандата, започнал с необосновано увеличение на цената на билета и обещание за радикално подобрен градски транспорт. Такъв не видяхме. Сега е моментът да докажат, че разбират от управление на градските системи и че “реформата” в градския транспорт не се изчерпва със закупуването на нови автобуси с подарени от Европа пари. Отхвърлянето на комплексните мерки и фокус единствено върху заплатите е най-лесното, но крайно недалновидно решение. Избирайки този плосък път, кмета Фандъкова, назначеният от нея зам.-кмет по транспорта Барбалов, директорите на общинските дружества и общинските съветници ще докажат, за последен път, че са негодни да управляват столицата даже и в десетата година от управлението им. Това няма да бъде простено и ще бъде още един ред в дългия списък от грешки, провали и неизпълнени обещания, заради които трябва да заминат в историята!

Заглавна снимка: https://www.flashnews.bg/

Коментари

коментари

Андрей Зографски е съосновател на Спаси София. Роден в Загреб, придобива бакалаварска и магистърска степен по "Финансов мениджмънт" в Университета в Любляна. От дълги години е нагажиран с решаването на градските роблеми както на София, така и на други европейски столици. Основна негова цел е умното и ефективно градско управление. Сред приоритетите, които си е поставил е работа за красиви градски пространства, адекватен градски транспорт и модерна инфраструктура в кварталите. Силно вярва в потенциала на София и иска да види градът ни като лидер в региона.