Трамваят – враг №1 на софийската селищна система

Специалистите добре разбират, че без адекватен и удобен транспорт, устойчивото развитие на градовете е невъзможно. Отдавна стана ясно и че премахването на трамваите е вредна политика, заради която много градове днес плащат скъпо. София пак върви в грешна посока, но не е късно да я променим. Дали уроците са научени на Московска №33, остава да видим. Дотогава се надяваме на повече любов към един от символите на София, наскоро навършил 118 години и съществено допринесъл за това София днес да е град, а не голямо село.

“Да ги махат тия трамваи по Дондуков. Цялата сграда се тресе, а сутрин след 4:00ч. не се спи”; “Предлагам да се махнат трамваите по Графа. Не знаете какъв ужас е от вибрации и шум”. “Трамваите са толкова стари и неудобни, отървете ни вече от тяхното дрънкане”, “Аз предлагам да махнем трамвайния транспорт, защото пречи на транспорта”.

Това е само част от стряскащите коментари, които се чуват по време на обществени обсъждания или се пишат в популярни форуми и фейсбук групи. И макар хората, изказали ги да са все още малцинство в града, те представляват опасна тенденция за засилване на негативното отношение към един от символите на София. Но в крайна сметка, защо трамваят е толкова недолюбван? Ще се опитаме да дадем отговор на този въпрос.

Лоша инфраструктура

Едни от най-честите аргументи, които чуваме в публичното пространство против трамвайния транспорт в София са свързани не със самата технология на трамваите, а с изключително неподдържаната инфраструктура в града. В продължение на много години средствата, които бяха инвестирани в ремонт на релсите бяха минимални, което доведе до сериозна амортизация на трасетата. В резултат, дори чисто нови трамваи скърцат и тропат, а возенето в тях е неприятно и често на човек може да му прилошее от клатенето във всички посоки.

Разбира се, сериозен проблем е, че дори тогава, когато има ремонти, те се правят по остарели технологии или крайно некачествено. Пример за това е ремонта на трасето по бул. България, който беше финансиран от европейски средства, но въпреки това започна да се разпада малко след официалното откриване. Причината за  лошото качество не е липсата на подготвени проектанти или достъп до съвременни технологии, а неразбирането в управляващите столичния трамваен транспорт, че 70-те години на 20-ви век са отдавна минало и оправдания като

„Така ремонтираме от 40 години и всичко е наред“

са неадекватни. Като всеки друг сходен процес, строителството и ремонтите на трамвайни трасета се развиват непрекъснато, а добрите практики стават много по-достъпни и финансово, и експертно. Въпреки това продължаваме да се молим дори за минимални стандарти като достатъчна вибро- и шумоизолация и термитни заварки.

Хора, като директора на Столичен електротранспорт, Евгений Ганчев са динозаври от отминала епоха, които не могат и не искат да се адаптират към съвремието – затова ремонтите и поддръжката на трамваите са некачествени, условията за труд в депата – неприемливи, а жителите на София – недоволни.

Липсата на амбиция и заделен бюджет на ниво Столична община пък оставя вече за поредна година ключови отсечки без ремонт – трасетата по бул. Цар Борис III и ул. Каменоделска например, трябваше да са ремонтирани преди години, а за това към Илиянци няма дори яснота дали общината има намерение да го ремонтира някога.

Липса на скорост

Друг съществен проблем на софийските трамваи е тяхната скорост. Според статистика, софийските трамваи са най-бавните в Европа, като причината за това е не само остарялата материална база, но и липсата на приоритетност за този вид транспорт при движението му в града. В същото време, според проучване, проведено в Братислава ниската скорост на движение е свързана със значително по-високи нива на шум. Тъй като софийската трамвайна мрежа е на повече от 100 години, голяма част от нея е разположена в централните зони на града, в необособени трасета. Това поставя трамваите в неравна битка с всички други участници в движението за ограниченото градско пространство – всички сме виждали колоните от автомобили, изчакващи светофар върху трамвайните релси. Така  трамвайното движение е напълно блокирано.

Как работи приоритетното преминаване през кръстовищата?

Затова и нашата организация от години се бори за въвеждането на така наречените трамвайни ограничители, които имат за цел да вкарат ред на пътното платно, като отделят трамваите от останалия трафик. Тази проста корекция на уличния профил увеличава както скоростта, така и безопасността за всички.

Въпреки всички съпътстващи строителството проблеми, обособяването на трамвайното трасе по бул. Константин Величков е добър пример за разделяне на трафика. След въвеждането на ограничителите там, закъсненията на трамваите съществено намаляха, а ватмани ни споделиха, че са много по-спокойни на работното си място.

Съвременните трамвайни системи са предпочитани заради удобството и скоростта си. София трябва да влезе в крак с времето и да започне пълна приоритизация на трамваите, така както това е факт в на практика всяка друга европейска столица. Това означава не само ограничаване на трасетата, но и наистина интелигентно управление на трафика, което да пропуска с предимство градския транспорт. Така, имайки вече техническите и инфраструктурни условия, разписанията също ще могат да бъдат коригирани, а с това придвижването с трамваи да стане много по-бързо и удобно.

Липса на достъпност

Друга основна причина за недолюбването на трамваите в София е липсата на достъпност. От над 250 трамвая в София, едва 60-тина са достъпни за трудноподвижни хора и родители с колички –  25 изцяло нископодови и около 35 със средна нископодова секция.

Трамвайна спирка с повдигнато пътно платно в Братислава, Словакия, действащо като спирков остров.

Дори обаче да имате късмета линията наблизо да се обслужва от достъпни трамваи, обикновено цялата съпътстваща инфраструктура е недостъпна и/или неудобна – липсват спиркови острови, тротоарни понижения, спиркови навеси, осветление и адекватна транспортна информация. Без мисъл за това как хората да достигнат удобно до трамваите ще бъде трудно да бъдат поканени да ги използват.

Липса на инвестиции

През последните 10 години инвестициите в трамвайния транспорт са символични. Вместо вече съществуващата трамвайна мрежа да бъде разширявана и развивана, от както Йорданка Фандъкова е на власт бяха заличени над 10 км трамвайни трасета.

От повече от 15 години се “работи” по знакови проекти като трамвая по бул. Тодор Каблешков или продължението на трасето от ж.к. Дружба до ж.к. Младост III. В края на 2014г. пък пропадна проект с близо 20 млн. лв. европейско финансиране за изграждане на трамвая до кв. Дървеница. Причината – неспособността на Столичната община да защити идеите си, изправена пред обществено недоволство, предизвикано от фалшиви новини и манипулации.

Логично е, когато не се инвестира в даден вид транспорт, неговото значение за градската мобилност да намалява. За съжаление фиксацията върху метрото, като единствена панацея за тежките проблеми на трафика в София, е една от причините за упадъка на трамваите. Макар и доста по-евтина, тяхната инфраструктура също изисква инвестиции, особено ако целта е осезаема промяна на качеството на придвижване. Въпреки това, необходимите средства не се отделят, а това води и до продължаващо намаляване на броя на пътниците. Необходима е цялостна промяна на действащата в момента парадигма, че София може да се справи само с метро и автобуси.

Трамваите пречат на автомобили и пешеходци

Покрай драматичните ремонти на ул. Граф Игнатиев и бул. Константин Величков, две мнения бяха особено гласни с критиките си срещу трамваите – това на хората, искащи премахване на трамваите от пешеходните зони и това на шофьорите, твърдящи че обособяването на трамвайни трасета вреди на трафика.

Тук, отново, Столичната община не положи усилия да обясни и докаже, че и двете твърдения са несъстоятелни. По света има стотици пешеходни зони с трамваи, като вероятността там да стане инцидент не е по-висока от други участъци. Не само това, но трамваите са и най-удобният, екологичен и тих транспорт за централните градски зони, като същевременно осигуряват необходимият висок превозен капацитет и мобилност, дори когато същите тези централни градски зони са превърнати в пешеходни.

Проблемът на София не е, че трамваите пречат на пешеходците на ул. Граф Игнатиев, а че просто липсват достатъчно пешеходни зони в града. На практика пешеходните улици са три – Витоша, Граф Игнатиев и Пиротска. Затова не е учудващо, че именно там има висока концентрация на пешеходци и страх, че наличието на трамваи може да причини инциденти.

Решението, обаче, не са перки на акули и надгробни плочи, а адекватна сигнализация на ниво терен и повишено внимание от страна на ватмани и пешеходци. Не бива да се подценява интелекта на софиянци, които над 100 години съжителстват безпроблемно с трамваите. Не бива и да се допуска премахването на трамвайни линии в центъра, защото това няма да доведе до по-устойчива мобилност в града, а напротив – допълнително ще я влоши.

Пешеходните зони и трамваите могат да съжителстват с правилно планиране

Шофьори също надигнаха глас, че движението по бул. Константин Величков е затруднено след обособяването на трасето, защото булевардът бил стеснен. Но това не е така – навсякъде в обхвата на ремонта броят ленти за автомобилно движение бе запазен непроменен. Единствено възможността да се кара върху трамвайните релси вече е силно ограничена, както трябва и да бъде.

Да, движението по булеварда остана натоварено. Няма как иначе: моторизацията в София е сред най-високите в Европа. Близо 700 автомобила на 1000 жители. Улиците ни са физически неспособни да поемат такива натоварвания. И докато Столичната община се притеснява да изпълнява приоритетни трасета за наземния градски транспорт, защото се страхува да не разсърди шофьорите, моторизацията само ще расте, а пътуването ще е бавно и неудобно за всички. Без бърз, отделен от автомобилите градски транспорт броят автомобили ще расте и скоро дори и без нито едно трамвайно трасе и без нито една БУС лента пак целият град ще е опасан от задръствания.

Обособяването на трамвайните трасета гарантира по-висока скорост и по-висок превозен капацитет на градския транспорт. С това и атрактивността на трамваите ще се увеличава и повече хора ще ги предпочитат за ежедневните си пътувания. Така на отредените за автомобили ленти ще има повече място за онези от нас, които не искат да ползват градски транспорт, или за които той все още не е достатъчно удобен.

Често чуваме аргумента

“Ще сляза от колата, когато градският транспорт стане бърз и удобен.”

Това няма как да се случи, ако не го правим по-бърз и независим от автомобилите. Този процес изисква да му заделим място на пътното платно.

Имат ли бъдеще трамваите в София?

Въпреки негативният тренд в общественото говорене срещу трамвайния транспорт, всичко може бързо да се промени, ако Столичната община най-сетне осъзнае, че този транспорт е изключително необходим и с редица предимства – бързина, удобство, екологичност, достъпност, дълъг експлоатационен живот.

Да, метрото е гръбнакът на мобилността на София, но нито едно тяло не би могло да живее само с гръбнак. Трамваят е видът транспорт, който може да осигури надежден и висококапацитетен превоз на пътници по направления, където няма нужда от метро, но има интензивен трафик.

Трамваят е най-подходящият транспорт за централните градски зони и за свързване на големи жилищни квартали. Макар и не толкова голям, както на метрото, трамвайния транспорт има и силен градообразуващ фактор, тъй като инфраструктурата му е постоянна, а това позволява планиране на дългосрочни инвестиции. Във време, в което стотици градове по света възраждат трамвайния транспорт, защото са имали глупостта да го унищожат преди или пък са решили да го въведат за първи път, София все още може да се похвали с голяма мрежа.

Тази мрежа, обаче, е подложена на постоянни атаки и би следвало нейната защита да е наш обществен дълг. Когато екипът на датския архитект Ян Геел беше поканен, за да изработи концепцията за София – Град за хората, той спомена наличието на трамваи като едно от основните предимства на града ни:

“Мрежата от улици в центъра е много добре подредена, запазили сте трамваите си за разлика от много други градове”.

Специалистите добре разбират, че без адекватен и удобен транспорт, устойчивото развитие на градовете е невъзможно. Отдавна стана ясно и че премахването на трамваите е вредна политика, заради която много градове днес плащат скъпо. София пак върви в грешна посока, но не е късно да я променим. Дали уроците са научени на Московска №33, остава да видим. Дотогава се надяваме на повече любов към един от символите на София, наскоро навършил 118 години и съществено допринесъл за това София днес да е град, а не голямо село.

Коментари

коментари

Борис Бонев е сред инициаторите на Спаси метрото и Спаси София, от София. Завършил е бакалавърска степен по мениджмънт в СУ и магистратура по Иновации и технологии в Сорбоната, Париж. Почитател на релсовия транспорт от малък, Борис е активен радетел за разширението на релсовата система на София, включваща метро, трамваи и градски влакове. Неговата мечта е София да се превърне в модерен, зелен и иновативен град, с добре развит градски транспорт, качествена инфраструктура и пример за други градове, че конкурсното начало и строгият контрол над изпълнението водят до щастливи жители и по-малко разходи. Според Борис, София не е толкова богата, че да си позволява евтини неща и некачествени изпълнения на различните проекти.