Братоев: Станцията в Модерно предградие ще реши проблемите с интервалите

Построяването на тази станция е необходимо, защото само чрез втора връзка с депото ще е възможно влаковете по М2 да се движат по свое собствено разписание, което не зависи от това на М1. Сега двете им разписания са свързани – влаковете по М1 и М2 се редуват в общия участък от “Сливница” до “Младост 1”. Това прави цялата метро мрежа зависима от интервала в този участник.

Изпълнителният директор на “Метрополитен” ЕАД – инж. Стоян Братоев прие да отговори на нашите въпроси в това специално интерво за Спаси София. Роден на 19.01.1954 г. От 1975 г. е строителен инженер със специалност “Тунели и метрополитени”. В периода 1975 – 1982 г. работи като технически ръководител на първите обекти на софийското метро. Аспирант на катедра “Тунели и метрополитени” на Петербургския транспортен институт. Има десетки научни публикации и няколко книги.

В последните години името на Стоян Братоев неизменно се свързва с разрастването на софийското метро. Под негово ръководство то се развива от единична отсечка с пет станции в пълноценна метромрежа, без която София няма да е същата.

Затова и решихме да го попитаме онези въпроси, които често биват пропускани от медиите, но които метролюбителите биха искали да знаят.

Планира ли се намаляване на интервалите на движение по М1 и М2 и ако да – кога можем да очакваме то да влезе в сила?

Последното намаление, което направихме, беше през май 2015 г., когато намалихме интервала на движение с една минута по М2 и с половин по общия участък на М1 и М2 между Сливница и Младост I. Сега по него интервалът в час пик е 3 минути и 15 секунди и 6 минути и половина в самостоятелните отсечки. За да се предприеме ново намаляване на интервалите, първо трябва да се анализира натоварването с пътници. Затова всеки месец правим преброяване на пътникопотока за всеки участък на метрото. Него го получаваме от компютърната система, валидираща картите и билетите на входовете на метростанциите.

Според тези ни анализи още няма потребност да се намаляват интервалите на движение на метрото. Ако обаче натоварването се увеличи значително, имаме техническата възможност минималният интервал да е минута и половина по общия участък и три минути – в другите. Извън час пик интервалите са 4,5 минути в общия участък и 9 минути – в останалите.

Колко пътника пътуват на ден в метрото?

Към днешна дата преброяванията показват около 330-340 000 пътника дневно в делнични дни. Всички параметри на метрото – оразмеряването на метростанциите, капацитет на влаковете, интервалите на движение, стълби, ескалатори, всичко се изчислява на база натоварването в час пик в делничен ден. Габаритите на тези съоръжения и възможностите за намалението на интервалите могат да поемат (съгласно проектите) над два пъти повече пътници от сегашните. Иначе през събота и неделя целият градски транспорт има по-малко пътници, не само метрото.

С предстоящото удължение на метрото до ул. Сребърна се надяваме в най-натоварените дни да прехвърлим 350 000 пътника на ден в делничен пик.

Как ще се отрази увеличаването на натоварването върху подвижния състав? Възможно ли е някои влакове да се комплектоват с повече вагони?

На този етап не мислим, че има такава потребност. Един от вариантите, който стои пред нас, е когато започне да се усеща необходимост да се удължават съставите да се купят още вагони. Такъв е подходът на метрото в Будапеща, което сега поръчва десетки вагони. В момента се обмисля модернизация на най-старите подвижни състави доставени през 1991 г. Това са т.н. “номерни”. Все още никой от наличните ни състави не е направил необходимия пробег, за да подлежи на модернизация, но от края на 2016 г. нататък ще подготвим първите два влака за модернизиране изцяло експерименталноПроучили сме опита на потенциални изпълнители в Чехия, Русия и др. с оглед по-прецизно оформяне на заданието за модернизацията.

phm3130v

Метровлак модернизиран в Чехия за пражкото метро.
Източник: Around Prague

269praha092009

Интериор на модернизираните чешки метровлакове
Източник: metro-photo.ru

Тя задължително ще мине през обществена поръчка и обявяване на търг. Вариантите са или по време на модернизацията да се добави един допълнителен вагон към всеки влак, или да разкомплектоваме наличните 12 четиривагонни номерни влака и от тях да направим 10 петвагонни. За сега смятаме, че все още има значителни резерви в постигане на много по-голяма превозна способност чрез намаление на интервалите между влаковете.

Има ли възможност Русичите също да бъдат удължени?

Всички станции на метрото, включително тези от М3, са с дължина на перона от 105 метра. За нуждите на влаковете са необходими 100 метра. Това оставя пет метра резерв на всяка станция: някои, особено тези по Западен радиус, са по-дълги и достигат към 110-120 метра. Номерните влакове са с дължина на вагона от 19,2 метра. Общата дължина на номерен влак с пет вагона е 96 метра. Русичът е с дължина на вагона 27 метра за челните и 26 – средния. Тривагонната му композиция, която сега оперира в метрото, е с обща дължина 80 метра. Ако добавим още една средна секция става 106 метра. И понеже кабините на машинистите са изнесени и всяка е по над два метра, салонът за пътници се разполага идеално в перона. Но все още имаме ресурс да намаляваме интервала. Удължаването на влаковете може да се обмисля като вариант само след като го изчерпаме, но според разчетите ни такава необходимост няма да се появи до 30-годишен хоризонт.

dulzhina-vlakove

Колко общо състава оперират в софийското метро?

Общо съставите са 52. На линия сутрин имаме 34 в час пик и 5 са в топъл резерв. Обикновено 2-4 състава са на профилактика, до 4 – в ремонт и остава един резерв от 5-7 влака. Преди намаляването на интервала миналата година на линия в сутрешен пик излизаха 29. Ако се наложи ново намаление на интервала с до 30 секунди то може да бъде обслужено с наличния подвижен състав, като на линия ще излизат 39 влака. За по-нататъшно намаление на интервалите следва да се добави нов подвижен състав, както това стана с допълнителните 10 влака за разширението реализирано през 2015г.

На какъв етап е проучването за отклонението в ж.к. Люлин?

Засега имаме само предварителни проучвания. Целият ни фокус е насочен към строителството на третата линия на метрото – като всяко ново строителство, то идва с много предизвикателства: при нея конкретно, знаете, всичко е ново – принципно нови системи, нов модел влакове и техническата работа е повече в т.ч. поради по-сложните условия на строителство. Когато строителството на М3 навлезе в някоя от по-напредналите фази, тогава вече ще може да обмисляме по-сериозно отклонението към Люлин и конкретното му трасе, но не съм убеден, че на този етап то може финансово да бъде обезпечено.

Кои са следващите отсечки от М2, които се очаква да се построят?

В Генералната схема за развитие на метрото има заложено трасе до Илиянци. Когато се строеше отсечката към ж.к. Надежда се заложи отклонението в конструкцията на тунелите, но натам все още няма натоварване. Вече започнаха да пристигат искания за поне още една станция южно от МС “Витоша”, защото там много активно се застроява.

Според едно от правилата на метростроенето, когато последната спирка на линията е една от натоварените, значи още не си стигнал естествения й край. В момента строящата се станция на кръстовището на бул. Черни връх и ул. Сребърна се прогнозира, че ще бъде една от значително натоварените по М2. Сега най-натоварена е Джеймс Баучер, втората – НДК. Значи има още накъде да се удължава М2, но прогнозите за натоварването на тази станция засега са доста по-скромни от тази на ул.Сребърна.

studgr

Разглеждали сме варианти за трасе към Студентски град. Проблемът с такова отклонение е, че една голяма част от общо четирите му километра ще минава през почти незастроената територия между кв. Кръстова вада и ж.к. Витоша, докато стигне бул. Симеоновско шосе и ще навлезе в Студентски град към Зимния дворец на спорта. Поради тази причина, натоварването с пътници няма да е голямо и трудно ще бъде обосновано, а още повече, че на този етап няма изгледи да се осигури значително допълнително финансиране за подобно удължаване.

Миналата година имахме намерение да възложим едно изцяло ново проучване за нова Генерална схема за развитието на метрото с далекоперспективните отсечки и т.н., но стартът на строителството на третата линия ни накара да го отложим. Надяваме се скоро да можем да започнем процедурите с анализите и обсъжданията.

Изграждането на станцията при Модерно предградие попада ли сред приоритетите?

Идейният проект за станцията е готов, който освен нея включва втората връзка с депо “Обеля” и малка жп гара над нея за връзка с националната жп мрежа. Самата станция е решена с островен перон и един магистрален коловоз извън перонната зала – имаме готовност да встъпим в процедура за избор на изпълнител, но за целта трябва финансиране.

nova-vruzka-depo-obelya

Построяването на тази станция е необходимо, защото само чрез втора връзка с депото ще е възможно влаковете по М2 да се движат по свое собствено разписание, което не зависи от това на М1.

Също така разписанията по М1 и М2 са свързани, тъй като влаковете се редуват в общия участък от “Сливница” до “Младост 1”. Това прави цялата метромрежа зависима от интервала в този участък. Ако съкратим интервала по М2, трябва да го съкратим и в общия участък. Ако пък пуснем всички влакове да пътуват от Обеля до Баучер интервалът също няма да съответства на натоварването в отсечката. Разделянето, което ще последва от построяването на тази станция, ще разреши този проблем и, което е особено важно, ще облекчи зареждането на трасето с голямо количество влакове преди сутрешния пик.

А не може ли да се финансира по линия на ЕС?

Това строителство не решава нов проблем, не е нов участък. Тук се прави нещо допълнително, което не е включено в ОПТТИ 2014-2020 и няма как да бъде финансирано от Европейския съюз. В програмата са заложени нови отсечки. Може по-нататък, при освобождаване на средства, евентуално да се търси финансиране по линия на интермодалност между жп транспорта и метрото, тъй като на това място е предвидена съвместна спирка между двата вида транспорт. Цената на строителството ще е около 25 милиона лв, заедно с връзката с депото.

Ако се намери финансиране в рамките на 6 месеца ще може да се организира тръжна процедура и да започне строителство, защото там нито има отчуждения, които да ни бавят, нито има и необходимост от регулационен план, защото приетият е предвидил станцията.

Как ще се отрази пускането на М3 на другите линии на метрото и няма ли да е по-лесно управлението на движението с втората връзка с депо „Обеля“?

Ще предизвика намаляване на интервалите по М1 и сигурно и по М2 с около 30 секунди и ще създаде нужда от повече влакове. Но наистина трябва да се търси решение за там.

Наскоро се разбра, че проектът за депото на М3 над гараж “Земляне” се промени. Как изглежда сега?

depo-zemlyane

Първоначален проект за метродепо „Земляне“, разположено върху плоча над АП „Земляне“

Депото ще може да обслужва общо 30 от осемдесетметровите състави, с които ще се обслужва М3 и отклоненията й. Първата доставка обаче ще е с шейсетметрови състави, които на първо време ще са достатъчни. Опцията при търга е за доставка на 20 + 10 състава. Първите двадесет са за централната отсечка и за връзката с ж.к. Овча Купел – тези 12 километра, които започваме да строим тази година, а ако те се пуснат заедно с отсечките към ж.к. Левски Г, ще се включи опцията за доставка на допълнителните десет.

Промените в проекта не са сериозни – първоначално беше предвидено автобусите да са отдолу, метрото – отгоре, но “Автотранспорт” ЕАД не се съгласиха и това ни позволи да спуснем плочата на депото по-ниско. Сега е на около 1,50 метра над терена, а допълнително в територията работим за осигуряване на достатъчно място за автобусите. Не засягаме техните корпуси, а само площадката, на която нощуват, и няколко по-малки постройки. Площадката ще бъде ремонтирана, защото в процеса на строителство ще се полага инфраструктура.

Предвиденото в кв. Враждебна депо окончателно ли отпада от плановете на „Метрополитен“?

Има проблем с комуникацията между различните ведомства и затова идеята за депо в кв. Враждебна отпадна формално. В бъдеще имаме намерение да изнесем част от ремонтната база там, защото тази в Земляне е много притисната откъм място. В тази ремонтна база ще можем по-спокойно да обслужваме влаковете, особено след построяването на отклоненията, а и ако се наложи – да гарираме топла резерва от няколко състава.

Къде са предвидени буферни паркинги по протежението на М3?

Има предвидени буферни паркинги на крайните станции в ж.к. Овча купел и на бул. Ботевградско шосе, но на този етап още нищо не е разработвано конкретно за тях.

На какъв интервал ще се движат влаковете по М3, когато линията бъде завършена?

С какъвто го наложат пътниците. Ако има пътници може и с 90 секунди да тръгнем, но според предварителната ни прогноза, минималният ще е 4 минути в час пик и 6-7 извън час пик. Когато формулирахме поръчката за влаковете, поискахме достатъчно състави, за да може при нужда да осигурим минимален интервал от 2 минути и 45 секунди.

Ще се построи ли и пробивът “Житница” на кръстовището на бул. Гоце Делчев и бул. Цар Борис III заедно с метрото?

Да, той не е част от проекта за метрото, но ще бъде изпълнен заедно с него: със строителството на метростанцията ще изпълним конструкцията на тунела, а рампите ще ги финансира Столична община и ще се изпълнят заедно с възстановяването на улиците след приключването на работите по конструкциите на метростанциите.

Как ще се осъществява трансферът на пътници при трансферните станции на НДК и Орлов мост? Ще се излиза ли от платената зона?

Не. Връзката и за двете трансферни станции ще е през подлезните части. На Университета връзката ще става през подлеза с траволатора, като изходът, който е към Княжеската градина и паметника на Съветската армия, ще се прегради с турникети и ще се построи каса, от която ще може да се влиза и в двете метростанции. Касата на МС “СУ Св. Климент Охридски” откъм траволатора ще се затвори, защото тази в подлеза на ул. Сан Стефано ще обслужва и двете метростанции.

988456_686229621412663_6040713674448478146_n

Преустройство на северната касова зала на МС Национален дворец на културата за осигуряване на връзка с М3. В жълто – платената зона.

На НДК връзката ще е пак през подлез. Този свързващ МС “Национален дворец на културата” с пешеходния бул.Витоша ще се прегради по дължина, като оформената галерия ще свързва платените зони на касовите зали на двете метростанции.

Корична снимка: http://stroeji.bg/

Коментари

коментари

Гергин Борисов е един от инициаторите на гражданските инициативи Спаси метрото и Спаси София, както и техен администратор. Завършил е информационни технологии в УниБИТ - София и се занимава с проблемите на градската среда от 2001 г. Активен защитник на идеята метрото да е не просто форма на градски транспорт, но и инструмент в развитието на града.