Европейската седмица на мобилността е прекрасна инициатива на Европейската комисия, която цели повишаване на мобилността в градовете, използването на екологични и алтернативни методи за придвижване, промотиране на градския транспорт и велосипеда като основни транспортни средства в модерния зелен град и акцентиране върху личните и обществени ползи вследствие прилагането на тези мерки.
Тази година в инициативата участват над 1600 града от общо 42 европейски държави. Отношението на България към проблемите, които тази инициатива обхваща, става ясно след бърз поглед на броя участващи български градове – само 17, сред които не присъстват дори големите от тях като Бургас, Варна, Русе и Плевен. Ако направим сравнение със сходни по население държави, статистиката е наистина шокираща: от Чехия участват 35 града, Унгария е представена със 181, а Австрия с цели 456! По-малките от нас Македония и Словения участват съответно с 15 и 58 града.
По този начин българските общини не само игнорират проблема на устойчивото градско развитие, но и отказват да покажат на гражданите как би изглеждал техният град без коли и замърсен въздух, без прекомерни нива на шум или окупирани пешеходни и зелени пространства. Неучастието в подобна инициатива е и пропуснат шанс да се учим като общество да вървим в правилната посока, да възпитаваме децата си с ценности, чиито фокус не е черно БМВ, с което да изминаваме 100 метра до магазина, а насочени към това да изискваме от отговорните лица една по-качествена среда за живот.
Нека обаче обърнем внимание конкретно на проектите и инициативите, с които Столична община се хвали пред Европейската комисия, и да преценим достатъчни ли са те и какъв е резултатът от тяхното прилагане.
Таблица 1: Обявените пред ЕК приоритети и проекти на Столична община
Велосипеден транспорт
Един от главните приоритети на тазгодишната Европейска седмица на мобилността е ефективното използване на потенциала на велосипедния транспорт като най-екологичното превозно средство в града. Разширяването и модернизацията на велосипедната инфраструктура е сред ключовите приоритети на почти всеки европейски град, независимо от неговата големина.
За съжаление, въпреки нарастващия интерес към карането на велосипеди в София, Общината от години не предприема почти никакви мерки за насърчаване на неговото масово използване като най-екологичната, икономична, щадяща средата и здравословна форма на мобилност. Критериите при изграждането на велотрасета не са стандартизирани, самите трасета, там където ги има, са масово некачествено построени, а освен това не са свързани помежду си в логична и функционална система.
Столицата на България също така е сред последните големи европейски градове, които все още нямат действаща система за наемане на велосипеди. Не се предприемат и почти никакви стъпки за интеграция на велосипедния транспорт с останалите: изграждане на покрити велосипедни паркинги в близост до метростанциите и по-натоварените спирки на градския транспорт, поставяне на достатъчно на брой стоянки и носачи за велосипеди в автобусите (поне на тези, които обслужват линиите към Витоша). Не са налични и много други евтини мерки, които иначе значително биха повишили атрактивността на този тип придвижване.
Системата за наем на велосипеди MOL BUBI в Будапеща.
Източник: BKK
Park(ing) Day
Положителната новина е, че за пета поредна година София активно се включва в инициативата Park(ing) Day, която представлява временна промяна на предназначението на част от паркоместата в центъра на града в малки зелени и други интересни пространства. Идеята е повече от добра – връщане на спокойствието на природата в градовете и отделяне на повече пространство за пешеходците за сметка на паркиралите автомобили. В рамките на тазгодишната акция, 20 паркоместа в центъра на София смениха предназначението си за ден.
Park(ing) Day в София.
Източник: offnews
Защо обаче Столична община няма желанието и/или капацитета тази инициатива да се превърне в постоянна практика и част от дългосрочна стратегия, която да подобри качеството на живот на софиянци?
[fb_embed_post href=“https://www.facebook.com/media/set/?set=a.1639747536309921.1073741853.1525636387721037&type=1/“ width=“550″/]
Примерите от цял свят недвусмислено показват, че все повече градове променят предназначението на улиците (особено малките улици в центъра на града) – стесняват се лентите за движение или за паркиране на автомобилите, за сметка на създаването на повече пешеходни пространства. Много често решенията са дори още по-радикални като цели улици не просто се стесняват, а изцяло се затварят за движение. Друго често използвано решение, което има пряка връзка и с безопасността на пешеходците, е разширяването на тротоарите в зоната на кръстовищата с цел по-добра видимост и увеличаване на пешеходното пространство. Подобно отношение към градската среда прави градовете значително по-подредени и приятни, особено когато подобни решения се съчетаят с добре изработени и премислени елементи на градската среда.
Увеличаване на тротоарното пространство като извор на идеи и креативност
Трайно ограничаване на достъпа на автомобили в центъра на града
Това е безспорно една добра идея, която обаче все още не намира широко приложение в София. Превръщането на бул. Витоша в пешеходна улица е един отдавна заплануван проект, за чиято реализация просто се изчакваше завършването на метрото (б.а. оставяме без коментар проточилата се реконструкция ала “на час по лъжичка”, както и безобразното качество на изпълнение).
Всеки друг европейски град с големината на София има не една, а десетки изцяло пешеходни улици, които са свързани в една логична, допълваща се и завършена система. Безразборното увеличаване на паркоместата в рамките на Синята зона, т.е. най-строгият център на София, също едва ли води до трайно променяне на автомобилните навици в София. Шокиращо е и, че паркирането в рамките на Синята зона е разрешено, дори и на места, където следва да е забранено: по големите булеварди, които са предназначени за движение на автомобили и градски транспорт, по най-тесните квартални улици и т.н.
Целта е очевидна – повече приходи за Центъра за градска мобилност, респективно Столична община. На хората в същата тази община обаче трябва да им е ясно, че подобни мерки не борят, а допълнително стимулират засилването на трафика в центъра на града. Всичко това, от своя страна, води до повишен риск от катастрофи, както и допринася за неестетичния, хаотичен и неприветлив вид на града.
За справяне с тези проблеми е нужно последователно и сериозно подобряване на трамвайния и тролейбусния транспорт (тъй като основно те обслужват центъра на София), изграждане на пробиви и рингови булеварди, които да отвеждат движението през периферията (за пробивите Данаил Николаев и Тодор Каблешков се говори не от години, а от десетилетия), нужна е функционираща и свързана велосипедна мрежа и инфраструктура и преди всичко ни трябват много повече пешеходни и зелени градски пространства в сърцето на града. За съжаление, осъществяването на всички тези мерки или не се случва или от години е на етап „обещание за догодина”.
Главната улица в Любляна затворена за автомобили и таксита
Въвеждане на HOV ленти (High Ocupancy Vehicle lanes)
С това си предложение Столична община успя искрено да ни учуди. Така наречените ленти за движение на коли с висока натовареност (англ. High Ocupancy Vehicle lanes) най-често са срещани в страните от Северна Америка (предимно в САЩ), докато в Европа те са истинска рядкост. Тук те съществуват само под формата на ограничени опити в страни като Великобритания, Испания, Швеция, Австрия и Норвегия. Те са предназначени за лични автомобили, които превозват повече от двама пътници и се обособяват най-често по градските автомагистрали или широките булеварди, често отделени посредством физически бариери.
Такива ленти обаче са напълно излишни в София. Нито има кой да следи за тяхното спазване, нито градът има нужда от такива. Нашето учудване остава и заради факта, че подобни мерки никога не са били публично обсъждани от страна на Общината, което прави включването им в действията свързани със Седмицата на мобилността още по-абсурдно. Намираме изникването на подобни идеи за проява на несериозност от страна на градската управа. Да не говорим, че е срамно да се декларира невярна информация пред Европейската комисия, хвалейки се за неща, които не само не са били подлагани на дискусия, но и никога не са били въвеждани у нас.
Обособена лента за коли с висок превозен капацитет
Източник: The Dallas news
Подобрения на градския транспорт (нови линии, по-малки интервали на движение)
Ако в предишните точки се забелязва поне някаква активност (с изключение на HOV лентите), то в темата за градския транспорт откриваме сериозни разминавания между заявеното от страна на Столична община и реалната ситуация по улиците на София.
Мрежата на градския транспорт не само, че не се увеличава с добавяне на нови линии, а съществуващите биват “оптимизирани” (по думите на представители на Общината), което преведено означава закриване на линии или увеличаване интервала на движение. С всяка изминала година транспортните цели се минимизират. Разписанията се разтягат, а времето за пътуване се увеличава заради задръстванията в града, амортизираната инфраструктура и стария подвижен състав. Броят коли, с който разполагат столичните фирми Автотранспорт и Електротранспорт намаляват със застрашителни темпове. Пример, илюстриращ тази тенденция, е броят на тролейбусите в града, който само допреди няколко години беше около 160 коли, а днес те са не повече от 120. Проблеми има и с концесионираните линии: ярък пример е автобусна линия 204, която от години се нуждае от сгъстяване на интервалите и увеличаване на капацитета на колите, но заради пропуски в договора сключен между Общината и Карат С, това е невъзможно. Резултатът е видим за всички: намалено удобство и постоянен отлив на пътници от градския транспорт, което недвусмислено се доказва и от многобройни статистики.
Спирки на градския транспорт в София и Париж
Автономизация на градския транспорт (автономни трамвайни трасета и БУС ленти)
БУС ленти в София за последно са били обособявани преди повече от 30 години. Подобна е ситуацията и с автономните трамвайни трасета, които сериозно забавят движението на трамвайния градския транспорт, с което той губи едно от основните си конкурентни предимства.
Почти 10 години Столична община оправдаваше своята незаинтересованост със законови пречки. По инициатива на Спаси София бяха приети промени в Наредбата, регулираща създаването на бус ленти, които позволяват не само на София, но и на други български градове да обособяват БУС ленти. Въпреки декларацията на зам.-кмета по транспорт Любомир Христов публикувана през 2010 година, че София изготвя стратегия за поетапно въвеждане на БУС ленти, това лято стана ясно, че такава не съществува и тепърва евентуално предстои да бъде изготвена. През 2011 година Столичен общински съвет прие доклад на консултантската фирма МотМакдоналд, който предвиждаше обособяване на БУС ленти по всички важни булеварди на столицата. От тогава до днес изтече повече от един мандат, но нито една от предвидените мерки не беше реализирана.
Същото се отнася и за трамвайните трасета. Още през месец април, Спаси София предложи и автономизация на най-натоварените и проблемни трамвайните трасета чрез поставяне на бетонни ограничители. Булевардите, по които предложихме въвеждането им, бяха Витоша, Княз Ал. Дондуков, Христо Ботев, Ал. Стамболийски и Константин Величков. През месец май, предвид предстоящата реконструкция на булевардите Витоша и Княз Ал. Дондуков, внесохме мотивирано предложение до Столична община с настояване при реконструкцията на уличните платна и релсовия път да се поставят и бетонни ограничители, които значително да повишат скоростта на трамваите и да ги направят независими от автомобилния трафик. Отново срещнахме мълчание и нежелание за предприемане на каквито и да е действия по темата.
Така шансът за въвеждане на тези мерки по бул. Витоша притеснително намаля с приключването на реконструкцията му през месец септември. Остава ни надеждата, че ще успеем да се преборим за реконструкцията на Княз Ал. Дондуков, която между другото беше отложена за пореден път.
Ползите за градския транспорт от въвеждането на БУС ленти
Докога мобилността ще е годишно събитие?
След всичките изнесени аргументи, които контрират декларираното от Столична община пред Европейската комисия и обещанията дадени пред гражданите на София, смятаме, че е несериозно и неотговорно да се представят за успех на управата на града мерки, които или изобщо не са били реализирани, или пък качеството на реализацията е под всякаква критика. София от години не отделя достатъчно средства и внимание на градския транспорт, а резултатът е видим за всички: крайно замърсен град, в който задръстванията са ежедневие, автомобилите са превзели всяко свободно пространство и цялостното впечатление е за един градски хаос.
За съжаление, с недостатъчните си и слаборезултатни действия управляващите в София губят битката за един зелен, модерен, умен, екологичен и ефективен град. София издъхва, а качеството на живот пада. Не е трудно да посочим и конкретни отговорни лица, сред които най-ярко блестят имената на зам.-кмета по транспорт Любомир Христов и несменяемия главен архитект – Петър Диков. Две лица, пряко отговорни за развитието на града, които обаче за дългите години управление не са донесли нищо друго освен скандали, пропуснати възможности и много нерви на малкото неправителствени организации, борещи се за по-добра София. Затова от името на Спаси София отново ги призоваваме да си подадат оставките!
Не трябва да допускаме нашата столица да продължава да бъде заложник на некомпетентността и/или незаинтересоваността на тези две лица. Имаме нужда от отговорни, компетентни, заинтересовани и проактивни хора, които да знаят как да превърнат Европейската седмица на мобилността и нейните мерки в ежедневна политика и конкретни решения, които последователно и целеустремено да подобряват качеството на транспорта в столицата ни и с това директно да влияят върху качеството на живота в нея.
